Interventions sur "navire" de Daniel Paul
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...largissement du recrutement de Français au-delà du personnel officier, je répéterais ce vote aujourd'hui. Le coût du transport maritime n'est parfois que de quelques centimes par produit. C'est vrai, la bataille se joue non pas en mer, mais sur terre. Les profits supplémentaires sont gagnés sur la part qui devrait aller aux hommes. Les conditions de travail se sont dégradées : si la sécurité des navires en France s'est beaucoup améliorée il faut en remercier, hélas, aux catastrophes qui ont jalonné les trente dernières années du XXe siècle , des décisions contestables ont été prises. Ainsi, au Havre, l'ouverture du remorquage à la concurrence se traduit par la disparition, qui n'était souhaitée par personne, d'une entreprise et la mise au chômage de soixante-dix salariés. L'industrie navale...
..., mes chers collègues, selon le sénateur de la Seine-Maritime Charles Revet, auteur d'un rapport sur le texte qui nous occupe aujourd'hui, le capitaine serait le seul maître à bord après Dieu. À vous entendre, il faudrait revoir cette affirmation car la Commission européenne serait devenue omnipotente, et c'est elle qui aurait le dernier mot dans le débat relatif à la nationalité des équipages de navire. La mise en demeure de décembre 2003 et l'avis motivé de juillet 2005 adressés à la France pourraient bien en effet avoir raison des réticences des autorités françaises à lever le verrou de la nationalité du commandant et de son adjoint. Pourtant, faut-il accepter aussi facilement de se plier aux recommandations communautaires ? La France a-t-elle réellement épuisé toutes les possibilités juridi...
que la Commission européenne a juridiquement tort ? Le juriste Pierre Bonnassies n'est pas persuadé que les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes de 2003 condamnent définitivement la réglementation française exigeant la nationalité française pour tout capitaine d'un navire battant pavillon français. Je vous rappelle en effet que, pour la Cour de justice, « l'article 39 doit être interprété en ce sens qu'il n'autorise un État membre à réserver à ses ressortissants les emplois de capitaine et de second des navires marchands battant son pavillon qu'à la condition que les prérogatives de puissance publique attribuées aux capitaines et aux seconds soient effectivement e...
... exécuté que par une autorité publique française, ou du moins sous son contrôle. Le Conseil d'État précise dans son avis que la reconnaissance par la France à des étrangers de tels pouvoirs de police ne saurait intervenir qu'après une révision de la Constitution. Or on est, avec ce texte, dans un cas de figure similaire. En effet, qui pourrait soutenir que les pouvoirs conférés au commandant d'un navire ne relèvent pas de la défense de l'ordre public et de la protection des libertés ? Certes, le chapitre II de votre projet de loi encadre les pouvoirs du capitaine en matière pénale et les place sous le contrôle de l'autorité judiciaire. Mais, malgré les précautions apportées par ce titre en ce qui concerne les prérogatives en matière pénale et de sécurité des navires, les pouvoirs conférés au ca...
...plement, sans parler des problèmes que pose un tel métier pour la vie de famille. Or, depuis des années, vous préférez aller de texte en texte, petit bout par petit bout, sans tenir compte du fait que la filière maritime est un tout : elle va de la construction navale, de la réparation navale, à la formation des hommes, à la rémunération et à la reconnaissance des qualifications. Un capitaine de navire devrait rester longtemps au commandement d'un navire. Or, il quitte assez rapidement ce commandement, car les conditions de rémunération et de travail sont bien meilleures à terre. Il aurait fallu un texte global concernant le métier de marin, celui d'officier, et non des textes mis bout à bout, parfois même contradictoires les uns avec les autres j'aurai l'occasion de revenir sur cet aspect to...
...est facilement démontrable. Vous ne voulez pas le reconnaître et vous vous alignez, comme nous le disions tout à l'heure. Vous avez donc refusé de mener jusqu'au bout la bataille juridique, alors même que les enjeux de ce texte sont importants pour notre pays et pour sa marine marchande. En effet, en introduisant la possibilité pour les armateurs d'embaucher des officiers non nationaux à bord de navires battant pavillon français, vous ne manquerez pas de créer des difficultés supplémentaires dans le secteur maritime, sans résoudre les problèmes de fond qui s'y posent. Il s'agit d'abord d'enjeux de sécurité. Nous avions déjà évoqué cette question lors des débats relatifs au RIF : lorsque des difficultés surgissent, la bonne connaissance de la langue dans laquelle s'exprime l'équipage influe sur...
Combien cela fait-il de marins français supplémentaires, puisque le RIF permet aux armateurs d'avoir, sur leurs navires, un nombre conséquent de marins non nationaux ? Une fois n'est pas coutume, je citerai notre collègue sénateur Henri de Richemont : « J'avais tenu à ce que l'article 5 de cette loi du 3 mai 2005, soit ainsi rédigé : À bord des navires immatriculés au Registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sé...
On touche ici à l'une des difficultés de ce texte. Il y a vingt-sept pays dans l'Union européenne. Tous n'ont pas de frontières maritimes, mais cela n'empêche ni le Luxembourg ni la Suisse ou la Hongrie d'avoir une flotte de marine marchande M. Couanau le sait bien, et sans doute a-t-il été surpris la première fois qu'il a vu dans son port de Saint-Malo des navires battant pavillon luxembourgeois. Ce texte signifie donc que, demain, des commandants britanniques, hongrois, polonais ou slovaques pourront passer d'un navire battant pavillon français à un navire battant pavillon italien, anglais, suédois ou finlandais. Comment dès lors pourra-t-on vérifier leur niveau de connaissance de la langue du pays auquel appartient le navire chaque fois qu'ils changero...
