Interventions sur "fret" de Daniel Paul

Certes ! Mais je décris simplement l'évolution de Fret SNCF. Je rappelle d'ailleurs que, si son déficit s'élevait en 2000 à 87 millions d'euros, il atteint aujourd'hui 240 millions d'euros. Entre-temps, la maison mère SNCF a été mise dans l'impossibilité de venir au secours de cette société. La machine s'est mise en route et il faut bien, à un certain moment, se demander comment on va faire pour continuer. Certains préconisent que Fret SNCF se place...

...décisions politiques fortes, dont l'absence fait cruellement défaut dans ce texte comme dans l'ensemble de votre politique. Non seulement certaines propositions issues du processus de concertation du Grenelle qui permettraient de répondre à cet enjeu n'ont pas été reprises je pense à la notion de multimodal intégré de la politique de transport de la France, à la déclaration d'intérêt général du fret ferroviaire et fluvial et du cabotage maritime, à l'utilisation du produit de la taxe poids lourds pour le financement des infrastructures alternatives à la route, à l'action de la France pour réviser la directive « Eurovignette » en vue de l'intégration des coûts environnementaux et des nuisances ou à l'examen d'une taxation du kérosène sur les lignes parallèles à des dessertes ferroviaires à gr...

...termes environnementaux puisque tel est l'objet du texte. Vouloir lancer des investissements lourds, au moins dans la période qui vient, pour transporter un, deux ou trois containers me paraît difficilement défendable. En revanche, que nos grands ports Marseille, Bordeaux, demain je l'espère, Nantes, Le Havre, Rouen évidemment, Dunkerque disposent de tous les moyens de dégager ou d'amener le fret portuaire me paraît teinté de bon sens. C'est en cela que je crois qu'il serait bon d'introduire ici la notion d'« intérêt général ».

Le projet de loi indique : « L'objectif est d'augmenter de 25 % d'ici 2012 la part de marché du fret non routier. » Deux choses me chagrinent dans cette rédaction. D'une part, l'utilisation du terme « marché », parce que, pour moi, cela signifie l'abandon de la politique de volume. Si vous parlez de marché, cela veut dire que vous êtes prêt à abandonner des transports de fret ferroviaire réputés non rentables au profit d'un positionnement sur ce qui est rentable uniquement. C'est pourquoi nous ...

C'est ce qui se passe actuellement. D'autre part, plutôt que de fixer un objectif d'augmentation de 25 % d'ici à 2012, nous préférons demander que l'ensemble du fret non routier soit « amené de 14 % aujourd'hui à 25 % en quinze ans ». C'est en effet cela qui était dans les textes du Grenelle au départ, non le simple objectif d'augmenter la part de marché de 25 % d'ici à 2012. Cet aliéna 3 opère une sorte de tour de passe-passe, qui ne nous semble conforme ni aux intérêts défendus par le Grenelle ni aux négociations qui ont été menées il y a environ un an.

Rédiger l'alinéa comme vous le faites revient à réduire en permanence le tonnage du fret transporté par le ferroviaire, le fluvial ou le maritime. La première phrase de mon amendement est ainsi rédigée : « Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2012 ». Je crois que nous pourrions nous mettre d'accord là-dessus. La deuxième phrase indique : « L'ensemble du fret ...

...une longueur limitée. Quelles ressources supplémentaires envisage-t-on pour adapter le réseau à l'époque actuelle ? S'agissant du ferroviaire, un article dans la presse posait ce matin la question de la perspective de dépassement de 25 % des parts de marché. Que doit-on en penser ? Quant au poids des ports, il est primordial. Comment augmenter leurs moyens, notamment pour les lignes dédiées au fret ?

.... Ce sera ça ou rien ! M. du Mesnil, lui, a franchi le pas lors d'une autre réunion il y a quelques semaines. Par ailleurs, pour faire suite aux propos de M. Rose, peut-on développer le ferroviaire sans pénaliser volontairement le routier et l'autoroutier ? Il ne semble guère possible de courir deux lièvres à la fois et on ne peut pas dire que l'on aidera le ferroviaire sous toutes ses formes, fret et passagers, et toutes distances à s'en sortir sans mettre le holà, grâce à une politique publique appropriée, au développement du transport routier en général. Pour sa part, M. Daniel Paul a toujours été réservé envers le projet « Seine-Nord Europe ». M. Sivardière n'a pas tort de dire que ce sera une belle autoroute desservant Anvers et Dunkerque, qui a au moins le mérite d'être en France. ...