Intervention de André Chassaigne

J'interviens également au nom de mon collègue Daniel Paul qui a suivi, pour les députés de la Gauche démocrate et républicaine, les articles relatifs aux transports.

Cet article détaille des efforts à mettre en oeuvre pour atteindre les objectifs de report modal. Permettez-moi, tout d'abord, de souligner les avancées significatives que la commission des affaires économiques a apportées à ce texte. Elle a, en particulier, défini les objectifs de report modal non routier et non aérien en termes de part modale et non plus de part de marché, conférant ainsi au texte un caractère bien plus ambitieux, conformément aux objectifs affichés lors des tables rondes. Elle a encore remis en cause la circulation des quarante-quatre tonnes. À cet égard, je me fais le porte-parole de Daniel Paul, monsieur le secrétaire d'État, pour vous demander de préciser la portée de cette décision. S'agit-il d'une étape qu'il n'est pas nécessaire de marquer ou avez-vous des objectifs plus ambitieux, en visant notamment les soixante tonnes ?

Plus qu'un rééquilibrage modal, c'est un transfert modal du transport de marchandises par la route qu'il faut opérer. Seule une politique volontariste pourra relever ce défi majeur. Or il manque des choses dans cet article.

Vous n'avez pas, ainsi, profité de cet article pour qualifier de mesure d'intérêt général le trafic des wagons isolés. Vous pourrez toutefois corriger le tir, monsieur le secrétaire d'État, en étant favorable à un amendement que nous allons proposer en ce sens.

Par ailleurs, nous n'avons toujours pas de réel plan d'investissement en matière d'infrastructures. Nous l'avons déjà dit, le réseau ferroviaire manque de financement pour se régénérer. C'est encore plus vrai pour le réseau fluvial qui souffre notamment de l'absence de liaisons à grand gabarit entre ses grands bassins. Pour cette raison, il reste marginal aujourd'hui à l'échelle nationale. Sa part modale, entre 2 % et 3%, inférieure au niveau moyen européen – 6% –, se situe largement en deçà des parts belge – 13% –, allemande – 14% – ou néerlandaise – 47%.

Plusieurs décennies seront nécessaires pour réaliser les infrastructures. Aussi avions-nous déposé un amendement pour qu'une loi programme soit adoptée et non pas seulement un schéma national. Cet amendement fut rejeté en commission, une fois de plus, tout comme celui visant à programmer dès 2009 un CIACT dédié aux dessertes portuaires. En effet, si la France, de par sa façade maritime, se situe au carrefour des échanges de l'Europe avec le monde, nos ports souffrent d'un manque de liaisons avec leurs hinterlands. C'est pourquoi il nous paraît nécessaire d'organiser, à court terme, un CIACT sur cette question.

Fut également rejetée notre demande d'appui auprès de l'Union européenne pour étudier un projet de liaison ferroviaire des estuaires de la façade Atlantique-Manche-Mer du Nord, afin de rejoindre en particulier les places portuaires.

Je le répète, ces objectifs ne pourront être atteints sans une volonté politique forte, qui doit se traduire en termes budgétaires. Nous attendons encore…