Intervention de Philippe Duron

L'article 10 est important parce qu'il met en oeuvre une ambition forte qui vise à valoriser la totalité des modes de transport alternatifs à la route, qu'il s'agisse du transport ferroviaire, des autoroutes de la mer ou de la modernisation du réseau fluvial.

Si la question du fret est essentielle, elle est aussi difficile car le mode routier reste largement dominant. Malgré un discours volontariste depuis plus de dix ans, le fret ferroviaire ne parvient pas à regagner des parts de marché significatives et durables. Avec la crise économique, le fret ferroviaire SNCF a encore été fragilisé. Comme le rappelait hier Daniel Paul, la SNCF se demande si elle conservera l'exploitation du wagon isolé.

Nous rencontrons également de nombreuses difficultés pour mettre en place un mode de transport alternatif à ces wagons isolés. Ce sont les opérateurs ferroviaires de proximité. Ils existent en Allemagne, en Amérique du Nord. On connaît, par exemple, les difficultés de la chambre de commerce de Clermont-Ferrand pour lancer un opérateur ferroviaire de proximité. Il faudra des moyens.

La grande question que pose cet article est celle du financement. À cet égard, je souhaite intervenir sur trois points.

Premièrement, on demande aux collectivités territoriales de cofinancer des grands projets. Par exemple, on a sollicité les régions pour mettre en place une alternative au transport régional, ce qu'elles font bien. Mais il s'agit là d'une réponse très dynamique qui génère beaucoup de déficits. On leur a demandé également de cofinancer les LGV et l'on sait à quel point il est difficile de boucler les conventions de financement de ces lignes à grande vitesse. Vous demandez aujourd'hui, et vous avez raison, un effort sur la régénération. Monsieur le secrétaire d'État, il faudra envisager, demain, une évolution des recettes des grandes collectivités territoriales pour qu'elles puissent accompagner cet engagement dynamique en faveur du transport ferroviaire. Peut-être faut-il envisager d'augmenter d'un point la TIPP dévolue aux régions.

Deuxièmement, je souhaite appeler votre attention sur la disposition prise au Sénat pour que l'État rembourse directement aux départements l'écotaxe qui serait prélevée sur leur part de réseau. En soi, cette disposition est compréhensible. Certes, les départements ont la charge d'un réseau très important qui s'est encore élargi lors de la décentralisation de 2004. Pour autant, leur donner la totalité du prélèvement me semble discutable. En effet, lorsque M. de Robien a créé l'AFITF, il était convenu que 70% des recettes seraient consacrés au développement des modes alternatifs à la route. Or, les départements affecteront l'intégralité des recettes à la route qui relève de leur champ de compétence, ce qui est dommageable.

J'en viens, et ce sera mon troisième point, à l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France. Catherine Coutelle vous a interrogé sur les suites que vous comptiez donner au rapport Gressier. On le voit, le Grenelle augmente les besoins de financement de l'AFITF d'environ un milliard d'euros par an, les portant à 4,1 milliards. Or, les recettes sont loin d'être au même niveau ! Certes, l'écotaxe pourra rapporter, à partir de 2011, entre 700 et 800 millions d'euros. Les dotations domaniales pourraient augmenter de 200 millions et l'on pourra également compter, demain, sur les recettes de l'eurovignette. Mais il faudra toujours s'appuyer sur les financements budgétaires ce qui n'est pas sans poser problème du fait du déficit public et des difficultés à recouvrir des recettes supplémentaires. Que pensez-vous, dans ces conditions, monsieur le secrétaire d'État, de la proposition de M. Gressier de lever des obligations à vingt ou vingt-deux ans qui seraient gagées sur la remise en concession des autoroutes lorsqu'elles arriveront à échéance, vers 2028-2032 ?