Intervention de Françoise Branget

Madame la présidente, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, l'accord dit ADN, que la France a signé le 23 octobre 2000, seulement quelques mois après son adoption à Genève le 25 mai de la même année, revêt une grande importance : 14 autres pays européens, qu'ils soient membres de l'Union européenne ou non, en sont aussi signataires, et il reste ouvert à d'autres nouveaux adhérents.

Cet accord a plusieurs objectifs. Il vise à assurer un haut niveau de sécurité du transport international de marchandises dangereuses par les voies de navigation intérieures ; à contribuer de façon effective à la protection de l'environnement par la prévention de toute pollution résultant d'accidents ou d'incidents durant un tel transport ; à faciliter les opérations de transport et à promouvoir le transport international des produits chimiques.

Cet accord permet d'harmoniser les normes applicables au transport maritime intérieur de marchandises dangereuses. En effet, comme l'a rappelé M. le rapporteur, le transport des marchandises dangereuses en Europe est actuellement soumis à deux réglementations régionales. La première relève de la commission centrale de navigation sur le Rhin, la CCNR ; la seconde dépend de la commission du Danube.

A 1'heure de l'harmonisation européenne et du développement des échanges avec nos partenaires de l'Est, la logique d'une réglementation commune à ces deux bassins s'impose. Cette harmonisation est bien entendu un gage de sécurité pour les citoyens français et européens.

Le classement des matières considérées comme dangereuses est aussi harmonisé au niveau international. Les critères définis par le système global harmonisé, le SGH, comme la toxicité, la radioactivité, l'inflammabilité, sont applicables à tous les modes de transport.

En outre, la Commission a décidé de reprendre la réglementation applicable par 1'accord ADN afin de l'appliquer aussi à la route et au transport ferroviaire.

Une telle décision permet la mise en cohérence de tous les systèmes de transports de l'Union et garantit une même application des normes de sécurité. Comme notre rapporteur l'a fort bien rappelé, l'accord ADN permet donc de promouvoir un mode de transport moderne qui, tout en respectant l'environnement, garantit un degré de sécurité élevé pour le transport des marchandises dangereuses.

Au-delà de ce texte, je souhaiterais mettre en lumière toute l'utilité du transport fluvial et les perspectives d'aménagement de notre territoire.

Malgré l'insuffisance des infrastructures et des investissements, le trafic fluvial a progressé de 40 % en dix ans. Par ailleurs, la voie d'eau conserve de considérables réserves de capacités. Elle a toutes les qualités requises pour s'affirmer comme un mode de transport d'avenir, performant et moderne. Pour autant, le transport fluvial ne représente en France que 3,24 % de l'ensemble du trafic terrestre, soit bien moins que chez nos voisins : 42 % du trafic total de marchandises aux Pays-Bas et environ 13 % en Allemagne.

À l'heure où nous affichons collectivement nos préoccupations pour l'avenir de la planète, le développement du transport fluvial est un formidable défi, car c'est le mode de transport terrestre le plus respectueux de l'environnement. En témoigne son efficacité énergétique : par tonne de marchandises transportées au kilomètre, il ne consomme qu'un sixième de l'énergie nécessaire par la route et la moitié de celle utilisée par la voie ferroviaire. Il est aussi – et ce n'est pas un luxe – très peu générateur de bruit et de nuisances. En termes de sécurité, les risques de collision sont quasi-inexistants. Aucun dommage direct ne peut être causé à la population, contrairement aux autres modes de transport. En outre, le risque de pollution est limité par les aménagements techniques qui peuvent contenir les dégâts environnementaux éventuels.

Le transport fluvial s'inscrit dans le cadre d'un rééquilibrage des modes de transports terrestres, qu'il ne s'agit pas d'opposer. Au contraire, il faut conjuguer leurs avantages, valoriser leur complémentarité en les coordonnant et en organisant l'intermodalité. Le « tout routier » est insatisfaisant au regard des enjeux environnementaux et de la sécurité routière. La voie d'eau est une solution alternative aux couloirs de camions le long de nos autoroutes : un seul chaland peut transporter l'équivalent de 120 à 150 camions.

Développer le transport fluvial sera la concrétisation d'une prospective à long terme et un investissement réalisé au bénéfice des générations actuelles et futures. À l'heure de l'agrandissement du canal de Suez, à l'heure où la mer Méditerranée est au centre des échanges, où on revalorise nos grands ports fluviaux, il importe d'affirmer notre volonté politique de repenser l'aménagement du territoire. La France a besoin d'un aménagement cohérent pour le transport des marchandises, dangereuses ou non, en complément du fer et de la route. Alors que 75 % des échanges de marchandises se font par l'eau dans le monde, seuls 2 000 kilomètres de notre réseau fluvial – qui, avec 8 500 kilomètres, est l'un des plus importants d'Europe – sont navigables sans interconnexion. Il nous faut donc réaliser les liaisons interbassins Seine-Nord, Saône-Doubs-Rhin, Saône-Moselle et Seine-Moselle, pour obtenir un véritable maillage du réseau fluvial au sein d'un réseau européen. Nous pourrions ainsi relier l'Europe du Nord et de l'Est à l'Europe du Sud, de la Méditerranée à la mer du Nord et à la mer Noire.

Certes, le développement du transport fluvial nécessite de dégager des financements, qui peuvent être obtenus grâce aux crédits européens, aux partenariats public-privé ou à la création d'un fonds d'investissement dédié à long terme, voire à des redevances d'utilisation. À titre d'exemple, les aménagements pour les trois liaisons que j'ai citées correspondraient au coût de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.

En tant qu'élue du Doubs, je ne peux pas manquer d'évoquer la liaison Saône-Rhin, qui a été brutalement stoppée en 1997 par le gouvernement Jospin et par ceux-là mêmes qui défendaient l'environnement et l'écologie. Quel gâchis ! Ce projet, s'il n'avait pas été tué dans l'oeuf, aurait dû être opérationnel dès 2010.

Le transport fluvial est un atout formidable et la voie d'eau est l'avenir, mais il faut agir vite. Nos voisins européens nous attendent et trop de temps a déjà été perdu. Je souhaite que nous initiions une politique de transport volontariste et que nous redécouvrions la culture du fluvial.

L'accord ADN soumis à notre ratification va évidemment dans le bon sens puisqu'il prévoit une harmonisation des réglementations. Le groupe UMP le votera. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire et du groupe Nouveau Centre.)