Intervention de Didier Gonzales

En matière d'insonorisation, le droit a connu une amélioration notable ces dernières années : augmentation des recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), mise en place des opérations groupées puis passage au 100 %, aide spécifique pour les toitures, etc. Il reste néanmoins des points à améliorer comme les limites extérieures du plan de gêne sonore (PGS) et le rôle d'appréciation des commissions consultatives d'aide aux riverains (CCAR).

Membre éminent de la justice administrative, vous ne manquerez pas de vous pencher sur le cas de l'hôpital de Villeneuve-Saint-Georges, dont l'aide à l'insonorisation vient d'être annulée par le tribunal administratif de Paris plus de deux ans après son attribution et après la réalisation des travaux d'isolation des mille fenêtres de l'établissement. Comment éviter que se reproduisent de telles situations préjudiciables aux patients et aux finances de l'hôpital ?

La région parisienne connaît actuellement un pic de pollution atmosphérique qui dure depuis plus d'une semaine. Depuis le début de l'année, les seuils d'alerte ont été dépassés plus d'une trentaine de fois. En vertu des dispositions adoptées dans le Grenelle II, cette situation relève désormais de l'ACNUSA. Un avion au décollage émet en moyenne autant de composés organiques volatils que 490 voitures roulant pendant 10 kilomètres. L'article 181 du Grenelle II dispose qu'« en cas d'épisode de pic de pollution prolongé, le ministre chargé de l'aviation civile prend les mesures nécessaires pour tenir compte de la pollution due aux mouvements d'aéronefs. » Or rien n'a été fait à ce jour. Quelles actions préconisez-vous pour accélérer une évolution encore bien lente aux yeux des riverains ?

En outre, un amendement au Grenelle II précise que le rapport annuel de l'ACNUSA doit comprendre une partie consacrée aux vols de nuit. Cette année, l'Autorité relève que l'aéroport d'Orly, en dépit du couvre-feu dont il fait l'objet, se classe troisième site français en nombre de mouvements nocturnes. Le triplement des dérogations et l'augmentation du nombre de vols en début de soirée ont des conséquences sur le sommeil et la santé des riverains. Sans doute devrions-nous nous inspirer de l'Allemagne, où la justice vient de confirmer l'interdiction des vols de nuit pour l'aéroport de Francfort. Pour votre part, que pensez-vous de l'allongement du couvre-feu à huit heures consécutives, conformément aux recommandations de l'Organisation mondiale de la santé ?

Les nuisances sonores et atmosphériques du trafic aérien ont partie liée avec l'aménagement des territoires survolés. Sur ce plan également, le Grenelle innove en invitant les exploitants d'aéroport à nouer des relations avec les communes affectées par les contraintes d'urbanisme du plan d'exposition au bruit. Par ailleurs, le fonds de compensation des nuisances aéroportuaires est en pleine mutation. Quelle part l'ACNUSA prendra-t-elle dans la réflexion sur ces compensations, notamment en matière de contraintes d'urbanisme ?

Enfin, les travaux en cours de la commission stratégique sur l'avenir de l'aéroport d'Orly, fondés sur une prévision de hausse du trafic à l'horizon 2030, portent sur les contours du système aéroportuaire francilien. Dans deux mois, Berlin aura intégralement rapatrié le trafic de ses trois aéroports vers une plateforme nouvelle et unique. De son côté, le Premier ministre britannique a annoncé récemment réfléchir à une nouvelle structure dans l'estuaire de la Tamise afin d'augmenter les capacités aéroportuaires de Londres. Le transfert apparaît donc comme une solution pour réduire les nuisances, surtout dans les zones urbaines proches des aéroports – on peut évoquer à cet égard le projet, cher à nos collègues socialistes, de Notre-Dame-des-Landes. Quel rôle entendez-vous faire jouer à l'ACNUSA dans le débat sur l'avenir du transport aérien et sur la réduction des nuisances pour le plus grand nombre ?