Intervention de Denis Huneau

Cela procède du choix opéré par le législateur en 2006. La logique initiale était de savoir si l'EPSF devait être un service de l'État ou non – en 1920 l'Office de contrôle des chemins de fer de l'État, indépendant des compagnies, comportait 700 agents. Il a été décidé de séparer l'EPSF de l'État de façon à pouvoir recruter des cheminots et à assurer son autonomie budgétaire. Par ailleurs, si nous exerçons des fonctions régaliennes, nous sommes dans une fonction de police et non d'arbitrage.

Disposons-nous de moyens et d'un personnel suffisant ? Le Parlement vote chaque année un plafond d'emplois de l'EPSF. Avec 102 emplois, il me paraît un peu juste, ce n'est là qu'un avis personnel. De plus, ce plafond devrait disparaître en 2013. Pour autant, les agents de notre homologue britannique sont au nombre de 130, pour un trafic équivalent au trafic français mais un réseau deux fois moins étendu que le nôtre. Cette situation nous amène aujourd'hui à n'effectuer que peu de contrôles. Nous ne procédons chaque année qu'à une centaine d'inspections ou d'audits.

Comment les déclenchons nous ? D'abord, nous effectuons un suivi très fin des incidents, même lorsqu'ils sont mineurs et n'engagent pas la sécurité. Les opérateurs ont l'obligation légale de nous les déclarer. Nous analysons environ 2 000 incidents par an. Ensuite, nous programmons de façon systématique des audits. Nous allons par exemple vérifier auprès d'une société qui dispose d'un certificat de sécurité comment elle gère ses conducteurs sur cinq ans.

Nous enquêtons aussi sur des difficultés spécifiques qui nous ont été signalées.

Il nous arrive également de conduire une enquête après un incident significatif.

Ainsi, nous menons selon les cas des actions programmées, systématiques et réactives pour prévenir des risques que nous sentons émerger.

En tant que contrôleurs de sécurité, nous ne sommes pas associés aux grandes décisions des opérateurs. Ceux-ci conçoivent et développent leurs projets comme bon leur semble. En revanche, nous exigeons dans la conception et la mise en oeuvre le respect de certaines règles et le non dépassement d'un nombre donné de défaillances. Ainsi, si nous constatons qu'un niveau de sécurité est insuffisant, nous allons exiger la prise de mesures correctives : ajout d'un équipement, fermeture d'une ligne, ralentissement de la vitesse… Mais il ne nous revient pas de décider de la solution. Cela dit, la principale difficulté du RER, ce n'est pas la sécurité ; c'est son exceptionnel niveau de charge !