Intervention de Denis Huneau

Aujourd'hui, le monopole de la SNCF sur le réseau ferré national (RFN) empêche juridiquement de constituer un opérateur unique. En revanche, en cas de suppression de ce monopole, les règles communautaires n'imposent aucun obstacle à la constitution d'un tel opérateur. Celui-ci devrait simplement s'astreindre à demander ses sillons, comme les autres. Je précise au passage que, les sillons de la partie Nord de la ligne B du RER relevant de la SNCF, lorsqu'un RER de cette ligne B est conduit par un conducteur de la RATP, il est – c'est une fiction juridique – considéré comme relevant de la responsabilité finale de la SNCF.

L'EPSF a d'abord été créé pour gérer le fret. C'est le fret qui a été ouvert à la concurrence. Aujourd'hui, sur 22 entreprises ferroviaires en France, 2 seulement exploitent des lignes de voyageurs, la SNCF et le groupe Télio, qui a repris des trains de nuit internationaux. Le transport national de voyageurs n'est pas ouvert à la concurrence en France. Notre travail de contrôle porte donc essentiellement sur les entreprises de transport de fret, et notamment celles qui ont été créées ex nihilo.

Nous n'avons pas pris de mesures de suspension ou de retrait sur le RER. Nous prenons en réalité très peu de mesures de ce type. Nous identifions les difficultés lors des audits ou des inspections. Nous signalons alors l'écart, et laissons un certain temps à l'entreprise pour le régler. Nous n'avons jamais été amenés à constater un dépassement du délai fixé. Nous n'avons donc jamais été amenés à interdire la circulation d'un train.

Nos moyens ne nous permettent pas d'effectuer nous-mêmes l'inspection d'un pont ou d'un tunnel. Nous inspectons, notamment par sondages documentaires, les personnels et les entreprises qui les surveillent. Nous irons plus facilement sur le terrain dans des structures à risques, comme des gares de triage.

La licence ferroviaire est en réalité un permis de conduire communautaire. Elle vaut donc pour le réseau ferroviaire. En revanche, à la RATP le régime est celui d'une habilitation interne ; la RATP habilite ses propres conducteurs.

Le contrôle de la partie du RER qui ne relève pas du RFN est effectué sous la responsabilité du préfet de région, lequel s'appuie sur le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), service à compétence nationale. Si les procédures qui sont appliquées par ce service ne sont pas tout à fait identiques aux nôtres, leurs grandes étapes sont les mêmes ; elles découlent de la même loi ! Il est impossible d'ouvrir une ligne de RER, ni d'y introduire de modifications substantielles ou de nouveaux matériels sans autorisation. Nous travaillons du reste en liaison : nous ne dupliquons pas les crash test que nous organisons, par exemple.

Les grands pays sont pourvus d'autorités qui ressemblent à la nôtre. Elles ont elles aussi été créées en application de la directive de 2004. Les Britanniques ont adapté à la suite de celle-ci un service, l'ORR – Office of rail regulation –, qu'ils avaient créé en 1940. Ce service comporte 130 agents. L'Allemagne dispose d'un service dénommé EBA – Eisenbahn-Bundesamt – qui comporte environ 700 personnes chargées de la sécurité, et 300 autres pour gérer les autres dossiers.