Intervention de Jérôme Dubus

Aux débuts du projet de Grand Paris, nous avions des rapports extrêmement conflictuels avec M. Christian Blanc, à tel point que certaines publications ont titré : « Le MEDEF est contre le Grand Paris ! », ce qui était totalement faux. En revanche, et même si cela peut étonner venant de notre organisation, nous essayions de faire passer l'idée selon laquelle il ne suffisait pas de favoriser le développement économique dans les futurs clusters, car nous avions bien compris qu'il fallait rapprocher l'emploi du logement. C'est ce qui nous a conduits à nous heurter frontalement au secrétaire d'État qui était alors chargé du développement de la région capitale. Nous reprochions simplement de s'appuyer sur un modèle du passé, qu'on n'appliquait plus nulle part. De fait, dans la Silicon Valley, les gens ont trouvé à se loger à 500 mètres de leur activité et le développement d'Euro Disney a été largement favorisé par la construction de logements à proximité. Le développement économique ne peut se limiter à « plaquer » tel ou tel type d'activité à tel ou tel endroit, pour créer des pôles ex nihilo sans se soucier du reste. Nous constatons que prévalent aujourd'hui des conceptions plus équilibrées et nous nous réjouissons d'y avoir modestement contribué.

Quant aux besoins de déplacement, ils se concentrent évidemment pour l'essentiel sur les liaisons entre banlieues, y compris en première couronne. Or ces liaisons sont encore insuffisantes, surtout dans les deuxième et troisième couronnes, où beaucoup de salariés demeurent condamnés à prendre leur voiture. Il nous paraît donc indispensable que des tangentielles assurent la liaison entre les têtes de métro ou de RER : c'est la priorité des priorités.

De nombreux progrès ont effectivement été réalisés en termes de maillage. Notre antenne de Saint-Ouen a ainsi oeuvré, il y a cinq ou six ans, pour assurer, grâce à un maillage plus fin, une meilleure desserte de cette zone en très forte expansion. Avec la RATP, nous avons créé un système de bus qui fonctionne plutôt bien. Cela dit, un salarié francilien passe aujourd'hui en moyenne 85 minutes par jour dans les transports, contre 38 minutes en 1980 et 60 en moyenne nationale ! Certes, les conditions ne sont pas les mêmes que dans la Corrèze ou dans la Creuse, mais l'évolution est extrêmement défavorable aux entreprises et à leurs salariés.

Globalement, nous sommes plutôt satisfaits de la gouvernance, même si, je le répète, le STIF n'est pas assez coercitif à l'égard des deux opérateurs. Évidemment, le fait que ceux-ci soient en situation de monopole ne lui facilite certainement pas la tâche ! Cela dit, une ouverture à la concurrence est inéluctable tant l'actuelle situation conduit à des lourdeurs. En attendant, il est extrêmement difficile au STIF de faire respecter ses prescriptions : on ne peut être en position de force face à des monopoles. C'est pourquoi nous avons insisté sur le fait que les contrats liant le STIF aux opérateurs devaient être beaucoup plus contraignants et beaucoup mieux appliqués. J'en parle avec d'autant plus de liberté que ces deux opérateurs sont adhérents chez nous !

S'agissant de la maîtrise des coûts de fonctionnement, nous n'avons pas fait d'étude spécifique, mais nous pourrons compiler les éléments dont nous disposons et vous faire parvenir cette synthèse.

Lors des négociations que les partenaires sociaux ont menées sur le sujet, le fonctionnement des transports en Île-de-France a souvent été cité comme une nouvelle cause de pénibilité, et qui ne cesse de prendre de l'ampleur. Malheureusement, ces négociations n'ont pas abouti, mais c'est un chantier que nous allons reprendre car il faut trouver des moyens d'atténuer cette pénibilité.