Intervention de Hervé Mariton

Je tiens à préciser que le rapport ne reprend pas l'ensemble des enjeux de la politique ferroviaire. Il propose modestement un point d'étape européen.

En réponse à Alain Rodet, je considère que le système britannique montre une amélioration de l'investissement, une tarification plus élevée, alors que les prix étaient déjà assez élevés précédemment. Le rapport d'information ne va pas au-delà dans l'évaluation, qui mériterait effectivement d'être menée en Grande-Bretagne, mais également aux Pays-Bas. S'agissant de la privatisation des systèmes d'autoroute, je rappelle que le Gouvernement de l'époque avait assuré un certain désendettement de l'État.

M. Launay, les schémas français et allemands sont objectivement différents. Il ne s'agit pas de trancher aujourd'hui. Le rapport propose un point d'étape sur le cadre européen et suggère de ne pas arrêter trop vite les décisions à prendre. Il est sage que les assises du ferroviaire n'aient pas conclu. Dans le même temps, la pression sur la mise en oeuvre de la réintégration existe. Je n'ai pas de certitude absolue sur ce sujet. Mon analyse est qu'il faut une séparation plus claire entre la SNCF et RFF. La réintégration sous l'égide de la SNCF, sur le modèle allemand, ne me semble pas aller de soi.

L'enjeu soulevé par Richard Dell'Agnolla est en particulier ce que paye RFF au gestionnaire d'infrastructure délégué, la SNCF : il s'agit de 3 milliards d'euros. Une implication plus forte de RFF permettrait de mieux maîtriser la dépense. Il s'agit d'étudier comment l'optimisation du travail sur le terrain peut bénéficier au gestionnaire d'infrastructure.

Je confirme à M. Sandrier que l'harmonisation des infrastructures est effectivement un enjeu important de l'espace unique ferroviaire. Mon présent rapport n'a pas du tout étudié la problématique de l'industrie ferroviaire. Le soutien au fret suppose que tous les voeux pieux émis à ce sujet, y compris lors du Grenelle de l'environnement comme nous l'a rappelé M. Didier Migaud lors de son audition récente, se concrétisent réellement. Une meilleure gestion du système devrait permettre d'améliorer les choses. À ce titre, il semble que le « big bang » des changements d'horaires de décembre dernier ait eu des effets défavorables au fret. L'eurovignette « verdie » permet de développer des choix comme la taxe poids lourds en France, qui devrait, à terme, favoriser le fret ferroviaire.

Je signale à Pascal Terrasse que les gares appartiennent aujourd'hui à la SNCF. Mais RFF a la possibilité d'en construire. Après l'ouverture à la concurrence, je pense que l'appartenance des gares à la SNCF est juridiquement et communautairement fragile. Le secteur gare a été isolé, mais le lien entre les propriétaires des gares et les opérateurs, SNCF ou autres, se posera et devra nécessairement être étudié. Il serait effectivement intéressant de connaître, par exemple, ce que paie actuellement l'opérateur italien à la gare de Lyon.

Je précise à nouveau à M. de Rugy que ce rapport n'a pas pour objet l'étude des capacités de financements publics du transport ferroviaire.