Intervention de Stéphane Beaudet

Je partage bien entendu le constat général dressé par les intervenants précédents, qui, comme je le suis également, sont des élus de villes nouvelles ou de collectivités de la Grande couronne. Je tiens aussi à souligner la perte d'attractivité dont souffrent nos territoires, un phénomène qui fait du Grand Paris un projet anxiogène à nos yeux.

Enfant de la ville nouvelle, j'ai pu mesurer combien, en trente ans, notre ville d'Évry s'est éloignée de Paris. En effet, il faut désormais deux heures en voiture, contre vingt à vingt-cinq minutes auparavant. Et en RER, alors qu'il fallait vingt-neuf minutes, il nous arrive d'en mettre trente-neuf !

Lorsqu'on parle des transports franciliens, il est un sujet qui n'est pas suffisamment évoqué, me semble-t-il : l'apparition d'une quatrième couronne , constituée par Lille, Reims, Orléans, Vendôme, autant de villes desservies par le TGV et devenues – surtout d'un point de vue foncier – très attractives pour les familles des villes nouvelles. Par ailleurs, l'agglomération d'Évry – qui, après avoir été longtemps soutenue par l'État, au point d'atteindre 120 000 habitants pour 70 000 emplois, a le sentiment d'être abandonnée – commence à voir les entreprises quitter son territoire, non pour s'éloigner de Paris, comme elles le faisaient il y a trente ans, mais au contraire pour s'en rapprocher.

Le problème est que, comme nous le constatons tous, le montant des investissements destinés à la réhabilitation des RER n'est pas à la hauteur des enjeux, d'autant qu'une partie risque d'être absorbée par le projet du Grand Paris, dont les besoins en financement sont colossaux. Le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) nous invite à lutter contre l'étalement urbain, à « reconstruire la ville sur la ville », à réinvestir les centres villes et les quartiers proches des gares. Ce serait cohérent si les réseaux de transport n'étaient déjà saturés. Le premier défi auquel est confrontée la ligne D du RER, c'est celui de sa capacité. Changer de matériel roulant, mettre une troisième porte à chaque voiture n'est pas ce qui permettra de résoudre le problème, alors que l'on prévoit de construire 50 000 ou 60 000 logements sur la seule partie sud du réseau.

Dès lors, quelle est la solution ? Je proposerai pour ma part plusieurs pistes, dont certaines pourront paraître provocatrices. Ce serait d'abord de recourir à d'autres modes de transport que le RER, qu'ils soient ou non ferrés. Pour les trajets de banlieue à banlieue, le développement des T Zen – comme il en existe entre Sénart et Évry, et bientôt entre Évry et Versailles – me paraît souhaitable. Il s'agit de lignes de bus, mais en site propre. Je rappelle qu'une somme de 200 millions d'euros suffirait pour doubler le kilométrage des lignes de bus en Grande couronne. Ce mode de transport, même s'il paraît moins noble que les lignes de tramway que nous rêvons tous d'accueillir dans nos agglomérations, est sans doute à même de désengorger le réseau de RER.

Une autre piste consisterait à revenir sur la continuité de la ligne D et à la couper à nouveau – même s'il paraît peu plausible que la séparation se fasse comme auparavant à l'intérieur de Paris. On peut envisager un terminus situé juste au nord de Paris pour la partie sud, et un autre juste au sud pour la partie nord. En effet, seulement 1% des usagers de la section sud du RER D vont au-delà de la capitale. Or, à l'heure actuelle, un incident qui survient à 125 kilomètres d'Évry peut avoir des conséquences dans notre ville.

De même, nous devons nous interroger sur une possible réorganisation du réseau à ses extrémités, situées en très grande couronne. Je rappelle que la ligne D s'étend jusqu'à Malesherbes, soit 15 kilomètres au-delà du péage de Fleury, sur l'autoroute A6. Peut-être n'est-il pas nécessaire de prévoir systématiquement un terminus à cet endroit ; on pourrait envisager des trains plus rapides, dont le terminus serait Évry ou Corbeil. Ce serait une solution peu onéreuse.

Qu'on parle de plan de mobilisation – au conseil régional – ou du projet du Grand Paris – du côté de l'État –, le financement disponible, 500 millions d'euros, résulte pour l'essentiel de ce qui a été engagé en 2009. Il n'y a pas, en réalité, d'investissement nouveau. Or on estime qu'entre 2 et 4 milliards seraient nécessaires pour régler, à démographie constante, les problèmes auxquels est confrontée la ligne De fait, et contrairement à M. Lefebvre, je ne m'estime même pas autorisé à dire aux habitants d'Évry que la situation sera meilleure dans dix ans, car ce serait mentir. Or il n'y a rien de pire, pour les élus que nous sommes, que de s'attendre à une dégradation continue des conditions de transport, donc de vie quotidienne, de nos concitoyens à échéance de dix ou vingt ans.