Intervention de Michel Teulet

L'AMIF est, non pas un organisme opérationnel, mais une association, qui rassemble la très grande majorité des maires d'Île-de-France, de grandes villes comme de petites communes. Quels que soient nos engagements politiques et nos implantations géographiques, nous essayons de réfléchir ensemble sur les projets de toutes dimensions qui touchent à la vie quotidienne des Franciliens.

Aujourd'hui, le transport est au coeur des préoccupations des maires. Au sein de l'AMIF, nous vivons au quotidien le projet du Grand Paris, dont l'épine dorsale est le réseau de métro automatique. Vous avez eu raison de souligner, monsieur le président, que, lorsque l'AMIF a été appelée à émettre un avis, elle n'a pas manqué de souhaiter que l'avenir ne soit pas sacrifié au présent, ni le présent à l'avenir. Nous avons demandé que le financement du réseau Grand Paris Express ne soit pas assuré au détriment du plan de mobilisation, autrement dit d'une réelle prise en compte des besoins des Franciliens.

La vision de l'AMIF n'est pas ponctuelle. Bien sûr, chacun des membres de notre commission des transports se préoccupe plus particulièrement de sa ville. Il reste que l'AMIF est une sorte de « caisse de résonance » pour l'ensemble des souhaits, des demandes et des réclamations.

Aujourd'hui, alors que la technologie a progressé, le temps de transport s'est allongé ! Les Franciliens installés depuis longtemps au même endroit voient effectivement le temps passé dans les transports s'allonger, qu'ils prennent la route ou les transports collectifs. Il n'est pas rare que le trajet pour se rendre à leur travail augmente d'un tiers le temps qu'ils consacrent à celui-ci. Dans ces conditions, la semaine de travail passe de 35 à 50 heures. C'est beaucoup trop !

Pour améliorer cette situation dans l'immédiat, un recensement exhaustif des dysfonctionnements s'impose. Quels que soient les efforts de la SNCF et de la RATP, il en existe bel et bien. Nous sommes encore loin du compte pour que les Franciliens voyagent dans des conditions satisfaisantes.

Pour autant, les améliorations au quotidien ne doivent pas s'effectuer sans lien avec le projet du Grand Paris. Pour éviter le renouvellement des erreurs passées, il nous faut développer une réflexion sur l'articulation du réseau de RER avec la nouvelle « double boucle » du Grand Paris, avec Arc Express et avec les nouveaux moyens de transport, sur la base de la situation telle qu'elle sera dans quinze ans.

Il faut aussi être attentif à la liaison entre les lieux du travail et de l'habitation. Si le nouveau réseau est de nature à la faciliter, il ne faut pas qu'il aboutisse à créer, d'une part, des plateformes de travail et, de l'autre, des plateformes d'habitation ; les moyens de transport ne servant alors qu'à relier les unes aux autres. Le but doit être, grâce aux moyens de transport actuels et futurs, de fabriquer des lieux de vie, autrement dit à la fois d'habitation, de commerce, de travail et de loisirs. Cet objectif du Grand Paris est encore à construire.

Au-delà des difficultés ligne par ligne, nous constatons des dysfonctionnements globaux. Ignorant qu'il n'a pas de compétence directe en matière de transport, nos administrés viennent se plaindre auprès de leur maire, qui peut donc avoir une bonne idée des récriminations et des attentes. Celles-ci portent sur la vétusté des équipements, notamment des voitures, mais aussi des moyens techniques, qui ne permettent pas d'organiser un cadencement satisfaisant donc de limiter les trop fréquents retards. Les usagers se plaignent aussi de la dimension que prend tout incident : la chute d'une personne sur la voie ferrée peut entraîner la paralysie d'une ligne pendant des heures. Des méthodes pourraient sans doute être étudiées pour améliorer la rapidité du traitement des incidents, même les plus graves. Il y a quelques jours encore, un arrêt sous un tunnel a entraîné le gel total du trafic d'une ligne pendant plus de deux heures et demie, des passagers étant descendus sur la voie.

Il faut aussi s'attaquer aux problèmes structurels. Je pense notamment au changement de conducteur lors du passage entre la partie RATP et la partie SNCF d'une ligne. Si ce point a récemment été résolu sur une ligne, où le conducteur reste désormais le même tout au long du parcours, tel n'est pas le cas partout. Or le moindre incident lié, par exemple, à un empêchement de dernière minute d'un conducteur provoque une accumulation de retards.

Les exemples que je viens de citer montrent que, même si les opérateurs peuvent indiquer être globalement sur la bonne voie, les dysfonctionnements restent très nombreux et les progrès à accomplir importants.

La disparité des taux de satisfaction reste également considérable. Alors que la satisfaction des usagers de la ligne E doit avoisiner les 95% – soit l'objectif contractuel –, d'autres lignes en sont toujours bien loin.

Le rôle de l'AMIF est justement de rassembler les opinions des uns et des autres, d'en débattre dans l'esprit constructif auquel notre pluralisme nous oblige, puis de faire valoir ces attentes des Franciliens dans les organismes de transport où elle est représentée.