Intervention de Jean Lenoir

Les attentes des usagers et celles des industriels sont assez largement convergentes. Le développement de l'industrie ferroviaire est lié à celui, très attendu par les usagers et les chargeurs, de l'offre pour les voyageurs comme pour le fret. Pourtant, entre le TGV et le TER, celle-ci est devenue très faible et le fret s'effondre, les efforts sur les trains massifs ne compensant pas les pertes du wagon isolé. Cela est contraire aux objectifs du Grenelle de l'environnement.

Pour répondre à ces attentes, il est nécessaire, en complément des actions engagées, de porter les efforts sur les trains Corail et sur le wagon isolé, des prestations qui relèvent aussi de l'équilibre du territoire.

Il est possible d'apporter à court terme des améliorations, sans attendre la remise à niveau des infrastructures. S'agissant du service voyageur, dans le cadre de la convention sur les trains d'équilibre du territoire (TET), les fréquences pourraient augmenter grâce à une amélioration de la productivité du matériel, à l'image de ce que font les compagnies aériennes low cost. Les correspondances, ainsi que les services à bord, pourraient également être améliorés.

Pour ce qui concerne le fret, il convient de modifier l'équation économique entre le fer et la route, notamment par l'intermédiaire d'écoredevances et par la modulation des péages – ceux du train entier doivent contribuer à ceux du combiné et du wagon isolé. Il est indispensable de créer des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) sur tout le territoire, qui – pourquoi pas ? – pourraient être des PME. Il faut également constituer un transport ferroviaire européen avec l'apport des moyens de la Deutsche Bahn et de la SNCF.

Des opportunités sont à saisir dans les cinq ans qui viennent. Le matériel, pour les trains classiques et pour le fret, est en fin de vie. Il faudra renouveler les premières rames du TGV dans quelques années. Les voitures Corail, très prisées de la clientèle, sont rustiques. Toutefois, bien entretenues, elles pourraient assurer pendant quelques années encore un excellent service, ce qui laisserait le temps de mener, sans précipitation, les études de renouvellement.

Il est nécessaire de dégager une vision du service ferroviaire à moyen terme. Ce serait une erreur stratégique que de spécifier un matériel « au plus juste » aujourd'hui, parce que cela pénaliserait fortement le bilan d'exploitation sur la durée de vie du matériel.

Pour réduire les coûts, les commandes doivent pouvoir bénéficier, comme cela a été le cas par le passé, d'un effet de série, tout en échelonnant les livraisons. Il est donc nécessaire d'avoir de la part de l'État – autorité organisatrice –, des régions pour le TER et de la SNCF pour le fret, une vision à moyen terme sur la consistance des dessertes voyageurs et sur les volumes de fret, en termes de parts modales, conformes au Grenelle de l'environnement.

La politique des transports doit être cohérente avec ces objectifs : il s'agit d'harmoniser les conditions de concurrence – charges, temps de travail, salaires –, les éco- redevances, la réglementation routière sur le 44 tonnes et le méga camion. Il faut miser sur la complémentarité et non sur la concurrence entre ferroviaire et routier.

En matière d'infrastructures, le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) n'incite pas au report modal. Le chiffrage contenu dans le premier document révélait des résultats très faibles. Le document qui vient de sortir n'en parle plus du tout. Il devient donc urgent, à partir de ce catalogue de projets figurant au SNIT, de fixer des priorités et d'accélérer la régénération du réseau classique.

La durée de vie du matériel roulant est très élevée et la concurrence ne cessera de progresser. Le matériel renouvelé devra donc valoriser pleinement le mode ferroviaire : compositions variables, services à bord, possibilité de faire du cabotage pour des dessertes à courte et moyenne distance – et pas uniquement longue distance comme pour le TGV –, voyages de nuit en temps masqué pour les voyageurs, mais délaissés par les services de transport nationaux. Pour valoriser le temps passé dans le train – qui doit être du temps gagné et non du temps perdu –, un haut niveau de confort sera nécessaire.

Un matériel robuste, c'est-à-dire sans sophistications inutiles, de grande capacité, et commandé selon des marchés à tranches, devrait permettre à l'industrie ferroviaire de maîtriser les d'acquisition, mais aussi les charges d'exploitation et de maintenance.

Les nouveaux produits du secteur du fret exigent la construction de matériels spécifiques : « route roulante », transport combiné, fret à grande vitesse, qui représentent autant de solutions d'avenir. Ils devront être conçus à l'échelle européenne.

Dans l'impossibilité de pouvoir cerner l'évolution des besoins sur quarante ans, le matériel moteur doit être polyvalent « voyageurfret », les équipements spécifiques « voyageurs » ou « fret » pouvant être optionnels pour ménager la possibilité de réaliser des grandes séries à bas coût pour le fret.