Intervention de Alain Bocquet

Nommé il y a deux mois, vous n'êtes pourtant pas un novice dans le secteur ferroviaire, monsieur Huneau. Vous avez occupé d'importantes fonctions à RFF, au ministère des transports, notamment dans la sécurité et la régulation ferroviaire, puis à la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, en qualité de directeur de l'accès au réseau. À votre poste actuel, vous succédez à M. Michel Aymeric, devenu directeur de cabinet du secrétaire d'État aux transports et désigné, après l'affaire Eurostar, comme nouveau chef de la délégation française auprès de la commission intergouvernementale (CIG), l'organe franco-britannique du tunnel trans-Manche.

Au-delà de cette affaire, certes révélatrice à bien des égards, notre Commission s'intéresse au devenir de notre industrie ferroviaire, désormais confrontée, sur le marché tant national qu'international, à la concurrence très pressante de constructeurs de pays émergents, notamment chinois et coréens.

Pourriez-vous, monsieur le directeur général, nous présenter le rôle et les missions de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) qui a été créé par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports ? Ses recettes proviennent, d'une part, des droits de sécurité acquittés chaque trimestre par les utilisateurs du réseau et, d'autre part, de redevances perçues à l'occasion de l'instruction des demandes d'autorisation.

Dans le domaine ferroviaire, le maître mot de l'Europe est « interopérabilité ». Le programme GSM rail y concourt-il ? Contribue-t-il à la sécurité ? L'EPSF est-il d'une certaine façon concerné par le partenariat public-privé noué, pour développer ce programme, entre RFF et le groupe SYNERAIL qui rassemble les sociétés Vinci, AXA, SFR et TDF ? Il s'agit d'un programme appelé à mobiliser 1 milliard d'euros et qui a d'ailleurs obtenu un prêt de 280 millions d'euros de la Banque européenne d'investissements (BEI) ?

En quoi consiste précisément l'« interopérabilité » car il n'existe rien de comparable au « Ciel unique » du secteur aérien pour le réseau ferroviaire européen ? La Commission européenne a toutefois adopté, en juillet 2009, un plan de signalisation et de gestion du trafic dénommé « ERTMS », qui prévoit d'équiper 40 000 kms du réseau européen en 2020, dont plus de la moitié sur des couloirs de fret. En quoi ce plan est-il novateur ? Nos industriels comme Thales ou Ansaldo-STS France (ex-Compagnie des signaux) sont-ils prêts ? Le marché fait-il l'objet, en France, d'une compétition déclarée entre industriels ? RFF et la SNCF sont-ils « en pointe » ou plutôt attentistes par rapport à leurs homologues européens ?

Si la sécurité ferroviaire relève dorénavant de l'Union européenne, votre établissement paraît avoir conservé un pouvoir d'agrément particulier sur les systèmes et procédures de sécurité. Exerce-t-il une fonction réglementaire de référencement ou de qualification à l'égard des industriels ou encore des entreprises opérant sur les voies ? Plus généralement, en France ou au niveau européen, est-il possible, comme certains ne se privent pas de le faire ailleurs, de se servir des normes de sécurité pour freiner la concurrence de constructeurs extra-européens ?

Qu'avez-vous à répondre aux craintes exprimées dans une lettre adressée au secrétaire d'État aux transports par le président de la SNCF pour qui la multiplication des intervenants, et la dilution des responsabilités qu'elle entraîne, pourraient mettre en péril la sécurité ferroviaire ? Et, à l'inverse, au président de région qui a déploré devant notre commission, les délais nécessaires à l'homologation d'un nouveau train circulant pourtant sur une ligne nouvelle elle aussi ? Qui a raison sur ces questions ?

Par ailleurs, pouvez-vous nous expliquer le rôle et les missions en matière industrielle de l'Agence ferroviaire européenne, ou ERA, mise en place en 2005, dont vous avez été membre du conseil d'administration de 2005 à 2010 ?