Intervention de Yanick Paternotte

Le système de RER, qui a montré sa pertinence – l'augmentation du trafic en est une preuve – n'est-il pas condamné à terme dans la mesure où il est à bout de souffle en termes d'exploitation ? Ce qui a fait le succès de l'interconnexion ne risque-t-il pas de faire défaut demain ? N'est-il pas intéressant de coupler la vision stratégique du Grand Paris Express à l'horizon de 2020-2025, avec une rocade qui, on peux l'espérer, interconnectera les cinq lignes RER existantes ? Ne sera-t-il pas temps, au lieu d'avoir par exemple une ligne D de 197 kilomètres – sachant qu'1 % seulement des voyageurs effectue le parcours complet de la ligne, selon ce que vous m'avez dit un jour –, de revenir à un système fiable permettant d'aller simplement à Paris et d'assurer les transports de banlieue à banlieue grâce au Grand Paris Express ?

Si cette vision stratégique permet dans douze ans d'éviter Paris, faut-il vraiment dédoubler le tunnel ChâteletGare du Nord ? Avons-nous la capacité financière et technique à cet effet ? Combien de temps faut-il, si l'on tient compte des procédures administratives, pour voir la mise en service ce dédoublement ? D'ici là, le Grand Paris Express n'aura-t-il pas, en quelque sorte, contourné le problème ?

S'agissant de l'unification du pilotage, je ne suis pas convaincu par votre présentation. Je pense que le Grand Paris Express va peut-être redistribuer la donne des exploitants et que l'interconnexion des TGV offrira de nouvelles possibilités. Ne serait-il pas raisonnable que chaque ligne soit confiée à un opérateur spécifique ? Quand vous dites que la fusion pourrait engendrer d'importants surcoûts et que le maintien de deux exploitants est préférable, pourquoi alors ne pas en ajouter un troisième ! Cela ne me paraît pas être la bonne solution.

J'en viens à la ligne D, dont le trafic a le plus augmenté, puisqu'il a doublé en douze ou quinze ans. Vos graphiques l'attestent, et je voudrais vous féliciter pour la qualité de votre document de synthèse qui nous permet de connaître plus précisément le paysage actuel.

La ligne D est une vraie « galère » pour les usagers : la circulation a été réduite à huit trains par heure dans la partie Nord. J'ai bien noté que vous proposiez des express et des directs pour les usagers les plus éloignés du centre, solution que je préconise depuis un certain temps. Cela étant, vous n'avez pas affecté sur cette ligne des matériels climatisés et disposant de la vidéo, alors que ce sont des éléments importants et très attendus pour l'amélioration de la sécurité et du confort. Ce serait même une compensation très appréciée sur une ligne qui souffre le plus. N'y a-t-il pas une double peine pour ceux qui subissent le plus de suppressions de trains et une surcharge importante ?

Vous avez indiqué que chaque euro dépensé serait affecté à l'Île-de-France. Or les sillons sont aussi empruntés par les TER de Normandie et de Picardie. Je ne suis donc pas certain qu'il y aura une restitution de chaque euro consommé. Par ailleurs, peut-on envisager que des TER venant de Picardie s'arrêtent dans les zones déshéritées du Nord de la ligne D ? Les habitants de Picardie pourraient alors venir à Roissy pour travailler et les Roisséens bénéficieraient de trains directs en direction de Paris.