Intervention de Guillaume Pepy

Oui, sur ces deux points. Les annulations de train sont considérées comme des retards. La mesure est réalisée « train par train » et nous souhaitons, dès cette année, passer à une formule d'évaluation tenant compte du nombre de clients pour qu'un train très plein ne soit pas appréhendé de la même manière qu'un train à moitié plein.

Le diagnostic est bien connu : nous nous trouvons confronté à une incontestable crise de croissance d'un système industriel et à une organisation de plus en plus complexe.

La saturation nous empêche souvent de rétablir la situation en cas d'incident : en 2005, un incident sur l'infrastructure affectait en moyenne 7 trains et 3 300 voyageurs, contre 9 trains et 4 700 voyageurs en 2010 ! Si les usagers disaient il y a une dizaine d'années que lorsqu'il y avait des désordres le matin, ce n'était pas forcément le cas le soir, cela n'est plus vrai aujourd'hui.

La satisfaction des clients des RER est basse : elle atteint 44 % pour la ligne A, 37 % pour la ligne B, 65 % pour la ligne C, 47 % pour la ligne D et 78 % pour la ligne E. Si ces chiffres ne sont pas acceptables, deux choses peuvent nous rassurer : d'une part, pour la ligne E, huit voyageurs sur dix sont satisfaits et, d'autre part, ce sont les lignes qui sont en travaux – c'est notamment le cas de la ligne B, qui connaît des travaux gigantesques de reconstruction de la partie nord – où la satisfaction est la plus faible, les clients étant condamnés à une sorte de double peine, entre le mauvais fonctionnement et les désagréments causés par les travaux – présence de palissades, escaliers fermés, retards de trains ou incidents d'alimentation.

La collectivité nationale a pris de bonnes décisions pour l'avenir des RER, qu'il s'agisse du président de la République, du Gouvernement ou de la région – sans parler du Grand Paris, qui est une orientation stratégique pour la région capitale. D'abord, la SNCF a décidé d'affecter 100 % de ses amortissements à l'Île-de-France concernant les investissements consacrés à cette région ; RFF, dans un débat tranché par le président de la République lui-même, a décidé de faire de même. l'État et la région ont signé, le 26 septembre dernier, une convention particulière accroissant d'1 milliard d'euros les crédits de modernisation destinés au RER : ils concernent principalement les lignes C, D et E. Par ailleurs, le président de la République a annoncé à La Défense, il y a un peu plus d'un mois, l'unification du commandement de l'exploitation des RER A et B. Enfin, l'acquisition de rames à étages pour le RER A – dont la première vient d'être livrée – a été une excellente mesure.

Mais ces décisions prennent du temps à être mises en oeuvre. Sur les cinq lignes de RER, en moyenne, la période au cours de laquelle il est possible d'effectuer des travaux de nuit est inférieure à quatre heures ; le dernier train passant aux alentours d'une heure du matin et le premier vers cinq heures : les travaux demandent donc beaucoup plus de temps que ceux généralement effectués sur d'autres lignes dans les régions.

Le document qui vous a été distribué montre également que chacune des lignes fait l'objet de programmes d'investissements en cours, en particulier le projet « Nord + » pour la ligne B, les travaux décidés dans le cadre du schéma directeur pour la ligne D, ceux qui viennent d'être décidés pour 280 millions d'euros sur la ligne C et le prolongement de la ligne E de Saint-Lazare vers La Défense et Mantes pour doubler la ligne Est-Ouest constituée par la ligne A, conformément à une décision prise par le Premier ministre, il y a deux ans, – mesure essentielle qui devrait être mise en oeuvre d'ici la fin de cette décennie.

Les investissements consacrés par la SNCF à l'Île-de-France, sous forme de ressources propres (RP) de la SNCF, passeront de 833 millions d'euros en 2008-2011 à 1,144 milliard d'euros en 2012-2016, soit un accroissement d'environ 30 % – ces chiffres étant toutefois en cours de finalisation avec le STIF – tandis que la totalité des investissements augmente d'environ 50 % – sachant que la première période porte sur quatre ans et la seconde sur cinq. Je n'ai pas compté ceux relatifs à la gare Saint-Lazare, qui représentent 280 millions d'euros, la nouvelle gare qui va ouvrir le 19 mars prochain. La Gare Saint-Lazare était en effet dans l'état dans lequel le général de Gaulle l'avait laissée au moment de l'électrification, alors qu'elle est aujourd'hui la deuxième d'Europe après la Gare du Nord !

Le programme d'investissement sur le matériel roulant fait partie des sages décisions prises : l'ensemble de ce matériel aura été changé ou rénové d'ici 2016, conformément à l'engagement que nous avons pris avec notre autorité organisatrice.

Le document distribué fait également état des travaux réalisés dans les gares, qu'il s'agisse des travaux de rénovation, d'accès pour les personnes à mobilité réduite ou de création de pôles d'échange.

Les programmes de modernisation représentent un coût très important : le pôle d'échange multimodal d'Ermont-Eaubonne a ainsi coûté 196 millions d'euros, celui de Juvisy, 110 millions d'euros, celui de Pompadour, qui est une nouvelle gare, 40 millions d'euros, et celui de Versailles-Chantiers, dont la rénovation est évoquée depuis environ trente ans, 62 millions d'euros. Ces programmes sont extrêmement lourds pour les collectivités territoriales comme pour les acteurs du secteur ferroviaire.

Sur le long terme, il convient de poursuivre deux directions. D'abord, la désaturation : le dédoublement du tunnel ChâteletGare du Nord est un axe fondamental pour la stratégie de transport en Île-de-France, de même que le sextuplement des voies de la ligne C, qui concerne la traversée du département du Val-de-Marne et une partie du département de l'Essonne, ou le nouveau programme de signalisation de nouvelle génération NExT permettant de faire passer plus de trains.

Deuxièmement, proposer aux élus une petite révolution, dont ils auront à débattre : aujourd'hui, nos RER sont exploités dans le cadre d'un système « métro », avec un arrêt dans les stations, mais non suivant un système de desserte de grande et de petite couronne ; le projet consisterait à ce que, en grande couronne, les trains s'arrêtent dans toutes les stations et que, arrivés en petite couronne, ils deviennent directs. Les voyageurs qui viennent de loin verraient ainsi leur trajet raccourci et ceux qui sont plus près, dans la petite couronne, ne subiraient plus d'éventuels retards de trains venant de loin : les trains de petite couronne démarreraient de celle-ci et seraient omnibus. Quelqu'un qui va de Malesherbes à Paris n'a peut-être pas besoin de s'arrêter dans les gares de petite couronne, tandis que les voyageurs de petite couronne ont besoin de systèmes de navettes à haute fréquence s'arrêtant à toutes les stations. On aurait donc un système de grand parcours et de plus petit parcours : ce dispositif, utilisé dans plusieurs capitales devrait permettre d'améliorer sensiblement le service. La décision sur ce point doit être prise dans l'année ou l'année et demie à venir.

À court terme, il y a lieu, de façon urgente, d'améliorer l'efficacité de l'exploitation. Quatre actions sont engagées à cet effet : le « plan d'urgence matériel », le programme d'optimisation de la qualité de service sur les « lignes sensibles », le programme d'optimisation des investissements pour faire davantage de travaux groupés – afin qu'ils soient réalisés plus rapidement – et l'accélération de l'unification du commandement et du pilotage des lignes de RER A et B, demandée par le président de la République dans son intervention à La Défense.

À la suite de cette nouvelle impulsion, nous avons, avec le président de la RATP, pris plusieurs décisions. Le 9 février, nous allons lancer officiellement la réalisation de ce programme, qui comporte plusieurs composantes : la suppression de la relève des conducteurs, qui est déjà faite sur la ligne B et mérite aussi d'être examinée pour la ligne A ; trouver des solutions d'exploitation communes entre RFF, la RATP et la SNCF ; déléguer le pilotage des aiguillages, aujourd'hui assuré par RFF, à la SNCF, pour simplifier les circuits ; avoir des centres de pilotage communs sur les lignes A et B afin d'avoir notamment un pilotage homogène.

Je suis engagé totalement dans cette unification. Je suis régulièrement interrogé par des personnalités sur l'éventualité d'une fusion complète au profit de la RATP ou de la SNCF. Certes, il est toujours compliqué de coordonner ces deux acteurs, mais lorsqu'il y a parfois grève chez l'un, il est rarissime qu'il y ait grève chez l'autre ! L'existence de ces deux opérateurs rend donc hautement improbable que le réseau des transports publics francilien soit bloqué – depuis dix ans, cela s'est produit moins de trois fois – et permet une meilleure continuité de service. Par ailleurs, nos règles de rémunération et d'organisation du travail sont différentes : si l'on unifiait le système, cela signifierait qu'une négociation pourrait conduire à ce que les salariés réclament le maintien de leurs avantages dans l'entreprise X tout en bénéficiant de ceux de l'entreprise Y. Je crains dès lors que l'on se retrouve avec un système plus coûteux pour les Franciliens.

Il vaut mieux, comme le président de la République nous y a incités, unifier tout de suite le dispositif, c'est-à-dire assurer, en dépit de l'existence de deux opérateurs, une fluidité du système, plutôt que de s'engager dans une fusion longue, coûteuse et risquée sur le plan social de deux entreprises publiques ayant leur histoire, leurs traditions et leurs caractéristiques sociales propres.

Pour garantir un meilleur service à nos clients, nous voulons avoir des indicateurs centrés sur le nombre de clients, que la ponctualité soit davantage prise en compte dans les systèmes de bonusmalus, que les salariés voient leurs efforts récompensés, notamment sous la forme d'une amélioration de la qualité de vie au travail, et que chacune des lignes ait des projets de service.

Cela se traduit par une petite révolution managériale intitulée ZIP « Zone dense Information des clients Prise en charge », que Mme Bénédicte Tilloy, directrice générale SNCF Transilien, doit conduire avec les 21 000 cheminots travaillant aujourd'hui sur ces lignes. Elle consiste à accorder dans une zone dense la priorité à l'information des clients et, en cas de problème, à leur prise en charge.

Dans la réalisation de cette feuille de route, nous devons veiller à plusieurs choses. D'abord, nous sommes sur le point de signer un nouveau contrat avec notre autorité organisatrice. Deuxièmement, sur la ligne A, il faut mettre en oeuvre le schéma directeur en cours de réalisation – il s'agit d'une urgence absolue. Sur la ligne C, qui transporte 550 000 personnes par jour, les futurs schémas de desserte ne font pas l'objet d'un consensus entre les élus de l'Essonne et ceux du Val-de-Marne : cette question devra être tranchée le plus rapidement possible. Enfin, au-delà de l'intégration opérationnelle entre la SNCF et RFF, il convient d'encourager les équipes : le travail des salariés de la SNCF sur les RER en Île-de-France est difficile, nécessitant une motivation de chaque jour, car chaque jour le système peut connaître des aléas, des tracas, des incidents, ce qui exige d'être vigilant et au contact des clients.

À ce sujet, je vous indique, monsieur le rapporteur, en réponse à une question que vous avez soulevée dans un courrier, que les journées de grève sur les réseaux RER d'Île-de-France ont été au plus bas niveau depuis dix ans, puisque nous avons perdu de ce fait 1 321 journéesagent, lesquelles ont donné lieu à des retenues immédiates sur salaire.