Intervention de Guillaume Pepy

Je vais illustrer mon exposé, si vous le voulez bien, à l'appui du document de référence qui vous a été distribué.

Comme président de la SNCF, je me sens extrêmement impliqué dans les questions touchant aux RER. Ceux-ci concernent 3,6 millions d'usagers quotidiens sur les 8 millions de voyageurs que la SNCF transporte en France et dans le monde. Ils constituent donc une part très importante de notre activité et l'essentiel de notre image. Les RER représentent en effet la première activité de service public de la SNCF, c'est-à-dire celle qui concerne le plus grand nombre de clients.

C'est la raison pour laquelle, dans la lettre de mission que j'ai reçue du Chef de l'État, pour la première fois était indiqué l'objectif d'améliorer, dès 2008, la fiabilité, la qualité et l'attractivité des RER de la région capitale.

La carte des RER montre qu'ils sont un réseau unificateur de l'Île-de-France. Ses concepteurs, dans les années 1970 et 1980, ont eu l'idée extrêmement innovante de faire passer des trains rapides sous Paris permettant d'atteindre la petite et la grande Couronne. Ce réseau est d'ailleurs assez complet, au point que d'autres grandes villes d'Europe et du monde s'intéressent au système RER. On parle à Genève d'un RER genevois, qui est en cours de création, et, à Londres, les projets Crossrail y sont décrits par les responsables politiques comme des projets de RER. Comme le réseau, le mot même de « RER » est donc porteur !

Le fonctionnement de ces trains fait l'objet d'une grande concentration : la moitié des 3,6 millions d'usagers quotidiens est transportée par la SNCF, l'autre moitié par la RATP. Cette concentration se fait sur 3 % du réseau ferroviaire français. Par comparaison, le nombre de clients du TGV n'est que de 300 000 : il y a donc six fois plus de clients quotidiens du RER en Île-de-France.

Sur la ligne C, 531 trains circulent chaque jour, ce qui en fait à cet égard la plus importante ligne de France. La ligne D en enregistre 450 par jour. Sur la ligne C, il passe un train toutes les deux minutes trente à la gare de Saint-Michel – arrêt, montée et descente des voyageurs compris. Sur la ligne D, nous avons un tunnel à deux voies commun avec la ligne B, qui est l'un des trois tunnels les plus fréquentés au monde, puisqu'il y passe un train toutes les 112 secondes.

Nous avons donc un système industriel d'une grande force, mais aussi d'une grande fragilité, qui pose aujourd'hui un certain nombre de problèmes.

Les deux principales difficultés du RER sont la saturation, qui est incontestable, et le vieillissement des lignes, lesquelles n'ont pas bénéficié des crédits de modernisation qui auraient du leur être consacrés.

Les cheminots comme les personnels de la RATP ne sont pas en cause.

Leur travail est d'une extraordinaire complexité : il exige un savoir-faire, une compétence et une expertise considérables, que nous partageons d'ailleurs avec nos collègues de Madrid ou de Barcelone avec qui nous échangeons régulièrement sur les meilleures pratiques.

Il existe une corrélation entre la fréquentation et la régularité. En une dizaine d'années, les trafics ont augmenté chaque année de 3 à 5 % tandis que la régularité s'est lentement détériorée parallèlement à la « sur fréquentation » du RER. Il y a donc une dégradation du service. Chacune des lignes fait état de la même corrélation.