Intervention de Daniel Goldberg

Nous recevons aujourd'hui M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, une entreprise publique qui est l'un des deux opérateurs du RER.

En effet, l'exploitation des lignes A et B est partagée avec la RATP, alors que la SNCF est l'opérateur unique des trois autres lignes C, D et E. Mais le RER est un ensemble complexe qui s'inscrit, pour une partie importante, au sein du réseau ferré national (RFN), sur lequel la SNCF exploite d'autres lignes en Île-de-France. Ces activités urbaines et périurbaines de la SNCF sont toutes désormais regroupées sous le label ou la marque Transilien.

Le RER appartient ainsi à la catégorie des « trains du quotidien », pour reprendre une expression qui vous est chère, monsieur le président.

À tort ou à raison, la SNCF a pourtant pu être présentée comme la championne du « Tout TGV », alors que la ligne SNCF la plus fréquentée de France appartient précisément au réseau RER ! Il s'agit de la ligne D, la plus longue des cinq lignes du RER : avec 197 kilomètres, elle transporte plus de 550 000 voyageurs par jour.

L'intérêt porté au RER par la SNCF s'est traduit par divers plans d'action récents, ce qui pourrait conduire à démentir certaines affirmations rapides. Il en a été ainsi, en janvier 2011, lorsque vous avez identifié douze lignes absolument prioritaires, sur lesquelles devaient être engagés des travaux urgents afin de contrer un phénomène de dégradation de la régularité des trains. Deux lignes RER ont été retenues sur les douze lignes concernées : la ligne D et une partie de la ligne A, en liaison avec la RATP.

Vous comprendrez que je vous interroge sur les mesures concrètes mises en oeuvre depuis un an, dans ce cadre, et les premiers résultats mesurables.

Votre audition intervient après deux Tables rondes que nous avons organisées, ici même, la semaine passée, avec les associations d'usagers et les organisations syndicales. Nous avons écouté très attentivement ce qu'elles nous ont dit. Nombre de leurs observations et témoignages nourrissent notre réflexion. Certaines de leurs remarques ont confirmé ce que beaucoup de nos concitoyens expriment dans nos circonscriptions et ce que nous constatons nous-mêmes, car nous sommes nombreux à emprunter régulièrement le RER. Dans ces conditions, il est probable que les questions que vont poser le rapporteur, puis nos autres collègues, reprennent fréquemment des thèmes abordés par nos interlocuteurs

Les interrogations voire les griefs qui ont été formulés portent non seulement sur la qualité et la régularité du service mais aussi sur l'organisation générale du fonctionnement des lignes : je pense plus particulièrement au commandement opérationnel de la circulation, donc à l'imbrication des relations entre la SNCF et la RATP, mais aussi avec Réseau ferré de France (RFF).

Nous avons toutefois bien conscience de la fragilité du réseau du RER. Depuis sa conception initiale, il y a un peu plus de quarante ans, ce réseau a subi les effets d'évolutions urbaines et démographiques alors non prévisibles. Les investissements consentis au cours de son développement puis pour son adaptation n'ont pas été en rapport avec les besoins de mobilité – et donc les attentes – des usagers.

La SNCF, pas plus que la RATP, n'est seule responsable de cette situation. Nous aimerions néanmoins mieux comprendre comment fonctionne au sein de votre entreprise la programmation des investissements consacrés au RER. Quels travaux sont d'ores et déjà programmés pour les deux à trois années à venir ? Comment établissez-vous un tel programme en liaison avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ? En d'autres termes, comment et par qui sont décidés les investissements prioritaires ?