Intervention de Guillaume Pepy

Je l'ignorais, mais je m'en félicite.

Si l'on ouvre le marché ferroviaire à la concurrence, la question vitale qui se pose pour l'opérateur historique est de savoir si les conditions d'une concurrence équitable, raisonnable et régulée sont réunies. On ne peut donc faire l'impasse sur le cadre social, sinon il y aura un double statut, certains feront du dumping et le ferroviaire ne se développera pas. Aussi ai-je été très satisfait que, dans la deuxième lettre de mission qu'il m'a adressée, le président de la République me charge de préparer l'ouverture à la concurrence « dans un cadre social harmonisé ». Il ne s'agit pas de placer l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire « sous statut SNCF ». En revanche, certaines règles relatives à l'organisation du temps de travail ou encore liées à la sécurité des circulations et à la définition des métiers, doivent être communes à tous les salariés du secteur, quelle que soit l'entreprise pour laquelle ils travaillent.

Comme Alstom, nous pensons qu'il y a une place pour la très haute vitesse en Europe et dans le monde – probablement plus proche du 350 ou du 380 kmheure que du 320 kmheure. La France commettrait une erreur en n'investissant pas dans ce secteur.

Par ailleurs, il y a aussi place, entre le TGV et le TER, pour des trains « grandes lignes ». Il existe un marché tout à fait significatif – de quelque 500 à 800 trains – pour de tels trains. Il ne faut donc pas négliger le secteur des automotrices roulant entre 160 et 230 ou 250 kmheure – soit du matériel régional « boosté », soit des TGV dont on dégraderait la performance. N'oublions que les Allemands ont retenu une option plus basse de trains roulant entre 250 et 300 kmheure et non celle de la très haute vitesse.

Lors du colloque sur « l'Ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires » organisé en janvier dans les murs de l'Assemblée nationale, le président de RFF a indiqué que le réseau français n'a pas, aujourd'hui, une qualité suffisante pour supporter les circulations qu'il assure. Il a décrit une situation très difficile. Une course de vitesse est engagée entre la modernisation du réseau et le développement du trafic ; dans cette course, nous gagnons certains épisodes et nous en perdons d'autres.

Comme chacun le sait, le sénateur Grignon doit rendre un rapport sur les conditions de l'ouverture à la concurrence des trains régionaux de voyageurs. La SNCF ne demande pas que l'ouverture soit repoussée, car tout retard artificiel rendrait le choc plus rude. Mais l'ouverture doit se faire dans des conditions telles que le service public se développe à un meilleur coût pour les collectivités, ce qui suppose des gains d'efficacité ; et que les salariés n'en soient pas les victimes – d'où la nécessité d'un cadre social harmonisé. En bref, le seul objectif de l'ouverture à la concurrence ne doit pas être idéologique : il s'agit de développer le trafic ferroviaire dans des conditions économiques raisonnables. Si l'on se place dans cette optique, on peut réussir une ouverture à la concurrence.

Ce qui concernait le secteur ferroviaire avait été réduit à sa plus simple expression dans la définition des priorités du Grand emprunt. Je me félicite donc des initiatives tendant à constituer un pôle de formation, de recherche et d'expérimentation digne du niveau de l'industrie ferroviaire française dans le Nord-Pas-de-Calais, et j'ai bon espoir que les deux ministres concernés sauront convaincre M. Ricol, commissaire général à l'investissement, de la pertinence de ce choix.