Intervention de Guillaume Pepy

Si les pouvoirs publics le souhaitent, la SNCF, parce qu'elle est une entreprise publique, se propose pour l'exercice d'un pilotage effectif de la filière, notamment en liaison avec Alstom, Bombardier, la mission de M. Jean-Claude Volot sur la sous-traitance et le tissu des PME-PMI. Nous sommes à un moment clé. Nous étions numéro 1 mondial incontesté : nous avons désormais face à nous d'autres pays ou d'autres entreprises qui nous disputent le leadership sur tel ou tel segment du marché. Il est tout à fait urgent de définir les priorités de la filière.

En matière d'harmonisation technique européenne, l'Europe est « au stade zéro ». Pour pouvoir évoluer dans un cadre européen, une locomotive doit être homologuée dans chacun des vingt-sept pays de l'Union européenne, contrairement à ce qui se passe dans les secteurs de l'automobile ou de l'aérien. Si on ne crée pas un régulateur et un système d'homologation européens, la taille critique de l'industrie n'augmentera pas et la circulation des hommes et des marchandises ainsi que l'ouverture du marché européen ne progresseront pas. L'homologation d'une locomotive dans un seul pays peut coûter jusqu'à un million d'euros et exiger un délai de 18 mois et il faut multiplier ces données par 27 ! Tels sont les obstacles techniques à l'« Europe du rail ».

Une forme de partenariat est nécessaire, tous les acteurs en conviennent. Il ne faut pas toutefois en conclure immédiatement à la création d'un « Airbus du rail ». Par-delà la beauté du mot, ce serait préjuger de la solution. Prétendre à la fusion immédiate des trois ou quatre acteurs principaux me paraît prématuré. Une fois que la volonté politique d'un partenariat se sera manifestée, il faudra laisser les industriels choisir les combinaisons les plus efficaces.

Après 18 mois d'un débat parfois difficile, la RATP et la SNCF se sont mises d'accord, sous l'égide de l'État, pour bâtir un véritable pôle public de l'ingénierie ferroviaire français : Systra. C'était la bonne solution. Le nouveau patron de cette entité a pris hier ses fonctions. Nous sommes dans une dynamique positive, avec un chiffre d'affaires de 400 millions d'euros, que nous espérons doubler d'ici à 2015. Il devrait atteindre le milliard en 2016 ou 2017. La France doit jouer un rôle de tout premier plan dans l'ingénierie ferroviaire, le métier « source-amont » de la filière.

S'agissant des 12 lignes sensibles, la SNCF a vocation non pas « à tendre la sébile » aux autorités organisatrices et aux régions mais à faire son métier. RFF et la SNCF bâtissent ensemble des plans d'urgence pour répondre à une détérioration de la qualité du service que, pour ma part, je n'ai jamais niée. Certains plans sont déjà en place. Nous publierons les premiers résultats au début du mois d'avril. Compte tenu du degré de mobilisation, ils devraient être encourageants. Il s'agit de résoudre un problème d'ordre structurel. Le réseau ferroviaire français est en travaux comme il ne l'a jamais été : c'est une excellente nouvelle, même si, comme pour la route ou dans les aéroports, des travaux en cours ne sont jamais synonymes de ponctualité. Nous devons donc composer avec des limitations temporaires de vitesse, des circulations à voie unique ou des retards du fait de chantiers de nuit. Les prochaines années seront celles de la reconstruction d'une partie du réseau. Les Français doivent faire preuve de patience avant de retrouver une qualité de service qu'ils attendent.