Intervention de Pierre Mongin

En effet, et j'en admets l'importance.

S'agissant de la diffusion de l'information, c'est au STIF de communiquer sur les prestations qu'il exige et sur la qualité de notre service. À mon sens, il mène dans ce domaine une politique de grande transparence, qui aboutit même parfois à la publication d'articles un peu compliqués.

Vous souhaitez connaître l'échéancier des opérations prévues sur la ligne B, au-delà de la mise en place en février du groupe de travail avec la SNCF. Pour être honnête, il convient de rappeler qu'il n'était inscrit dans aucun projet ni aucun schéma directeur qu'on irait plus loin que l'interopérabilité de la ligne B. Beaucoup pensaient que celle-ci était la solution à tous nos problèmes ; c'était évidemment une erreur. Selon moi, il s'agissait toutefois d'une étape nécessaire, qui va nous permettre d'aller plus loin. C'est ce à quoi nous allons, avec Guillaume Pepy, nous atteler.

Notre objectif est de passer à terme à une gestion complètement unifiée, avec un responsable unique de tous les indicateurs de qualité et de la fiabilité de l'information aux voyageurs ; cette fonction reviendrait, par alternance, à l'une et l'autre de nos entreprises. Cela nécessitera des efforts managériaux et organisationnels gigantesques.

Au nord, il existe actuellement trois centres de commandement : le centre RFF chargé de la gestion de l'énergie électrique, le centre opérationnel RFF chargé de la régulation des trains – c'est lui qui contrôle l'aiguillage à la station Gare-du-Nord –, et le centre opérationnel Transilien chargé de l'information voyageur et de la gestion des moyens humains et des matériels roulants. À la RATP, c'est plus simple : nous n'avons qu'un seul centre de commandement, le PCC de Denfert-Rochereau, qui dispose de toutes les informations, détient tous les pouvoirs et prend toutes les décisions. Lorsqu'on a mis en oeuvre l'interopérabilité, j'ai demandé à la SNCF qu'elle désigne au moins un agent pour assurer le relais téléphonique avec tous les centres de commandement de la zone nord. À terme, je pense que l'unification de la ligne, qui passe par la réalisation d'une voie dédiée – qui est en cours et qui se poursuivra en 2013 –, devrait aboutir au pilotage unique. Il faut que nous fassions converger les différents programmes de rénovation ; je pense qu'à la fin 2013, nous devrions aboutir à une réelle unification, du point de vue du voyageur, de la ligne B.

La qualité des documents comptables ne fait pas problème, dans la mesure où l'essentiel de l'activité de la RATP se situe en Île-de-France. Le milliard et demi d'investissements annoncés concernent la seule région, et ils ont bien été effectifs. Je rappelle qu'en 2006, nos investissements étaient de l'ordre de 300 à 400 millions d'euros par an. La « bosse » actuelle est également due au plan de relance. En premier lieu, l'État nous a apportés, pour la première fois, un financement dédié au renouvellement du matériel roulant sur la ligne A, à hauteur de 150 millions d'euros. Ensuite, nous avons pensé que c'était l'occasion d'accélérer le rythme des investissements qui nous apparaissent comme indispensables pour les 10 ou 15 années qui nous restent à tenir. Nous menons donc notre programme d'investissements à un train d'enfer. Cette année, j'ai fait voter un budget qui prévoit 1,8 milliard d'euros d'investissements destinés à moderniser les réseaux de l'Île-de-France. Le RER occupe une place considérable dans ce programme, avec la rénovation du matériel roulant, les travaux d'infrastructure et l'ouverture de lignes nouvelles.

L'année 2012 sera une année exceptionnelle pour le transport francilien : nous nous ouvrirons enfin à la Grande couronne, avec la mise en place d'un nouveau réseau de tramways. À l'hiver 2013, une nouvelle ligne reliera Saint-Denis à Sarcelles ; une autre partira en direction des Yvelines, et desservira successivement Châtillon, Vélizy-Villacoublay et Viroflay ; au nord, la ligne T2 sera prolongée jusqu'à Bezons, dans le Val-d'Oise. Avec ce réseau, conçu par la STIF et sur lequel la RATP est maître d'ouvrage, nous allons changer complètement la donne dans la relation entre la Grande et la Petite couronne. J'ignore si ce sera suffisant, mais il n'empêche que les choses avancent.

Les retards ont à peu près toujours les mêmes causes. Pour la ligne A, ils sont dus pour 13% au matériel roulant, pour 5% aux infrastructures – ce chiffre étant en baisse grâce aux efforts menés en matière de prévention –, pour 38% à des incidents d'exploitation et pour 44 % à des facteurs externes, comme la découverte d'un colis suspect, le malaise d'un voyageur, l'actionnement du frein de secours, la traversée d'une voie, le vol ou la dégradation de matériel.

Vous avez raison, monsieur le président : il faut qu'avec Guillaume Pepy, nous améliorions et homogénéisions l'information aux voyageurs. J'ai pour ma part lancé dans toutes les grandes stations de métro et gares RER de la RATP un vaste programme d'information aux voyageurs, diffusé par l'intermédiaire d'écrans, qui intègre les données de la SNCF ; ce projet, appelé « Image », représente un investissement de plus de 100 millions d'euros. Nous intervenons aussi auprès des conducteurs de trains afin d'améliorer l'information à bord – ce qui n'était pas la tradition à la RATP. Toutefois, cela suppose que l'information soit fiable ; d'où l'importance du CUB.

Le doublement du tunnel entre les stations Châtelet et Gare-du-Nord, soit sur une distance de 1,4 kilomètre, coûterait plus d'1 milliard d'euros. Les études sont en cours ; RFF en est chargé. Nous attendons les résultats.

Pourra-t-on s'en passer ? À terme, je ne le pense pas. Il reste que le projet de prolongement de la ligne 14 devrait aboutir bientôt. L'enquête publique sur le prolongement de la ligne entre les stations Saint-Lazare et Saint-Ouen est ouverte depuis hier ; la ligne reliera ensuite Saint-Denis, au nord, et Orly, au sud. Elle constituera un deuxième axe nord-sud, qui viendra soulager la ligne B dès lors qu'on aura augmenté la capacité des trains, en passant de 6 à 8 voitures – la décision de principe a été prise avec le STIF. Les discussions sont en cours, et cela se présente plutôt bien sur le plan financier. Le projet se concrétisera à assez court terme, puisque la desserte de Saint-Ouen est prévue pour 2017. Ces dossiers progressent à des vitesses jamais atteintes par le passé.