Intervention de Yanick Paternotte

L'incident survenu sur la ligne A a beaucoup troublé l'opinion. Qu'une rame dépende entièrement de l'alimentation filaire, sans aucun système d'autonomie, paraît pour le moins surprenant !

Le RER a été lancé à une époque où il y avait beaucoup moins de voyageurs ; sa survie prouve sa pertinence, mais, au vu de votre expérience, n'avez-vous pas l'impression que l'on arrive au bout de l'exercice ? Une ligne de 100 kilomètres de long n'est-elle pas un élément de fragilité, du fait des « effets papillon » ? Au lieu d'investir 2 milliards pour doubler le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord, ne serait-il pas préférable de concevoir des lignes autonomes et des plateformes d'échange ? La politique des années 1970 n'est-elle pas à revoir, d'autant plus que le Grand Paris Express va interconnecter les lignes de RER entre elles, et que l'on pourra enfin circuler de banlieue à banlieue sans passer par Paris ? En outre, le RER n'est plus « express » dans la mesure où, pour fiabiliser l'exploitation, on a décidé de faire s'arrêter les trains dans toutes les gares, et de remplacer les semi directs par des omnibus.

Quelles sont les principales causes de retard : les troubles sociaux, le matériel, l'infrastructure, les suicides, les alarmes ? Ne faudrait-il pas, dans certains lieux, installer des portes palières et développer l'automatisation des lignes ?

Pendant longtemps, sur la ligne B, il fallait changer de train à la station Gare-du-Nord en raison d'une différence de voltage. Les conducteurs n'avaient ni les mêmes régimes sociaux, ni le même nombre d'heures de repos suivant qu'ils étaient à la RATP ou à la SNCF. Ne vaudrait-il pas mieux qu'un seul opérateur s'occupe de la ligne A, et l'autre de la ligne B ?

Qu'apportera le nouveau matériel en termes de fiabilité et de régularité ?

Comme c'était prévisible, Vinci a décidé de se retirer du projet Charles-de-Gaulle Express. Vous avez, paraît-il, une solution de remplacement ; pouvez-vous nous donner des informations sur ce projet ?