Intervention de Dominique Bussereau

Les sources de financement d'une ligne nouvelle ne sauraient être originales : il y a Réseau ferré de France, qui est le bras armé de l'État, le partenariat public-privé – les trois projets que j'ai évoqués reposent sur une répartition à 50 % –, et les participations des collectivités à tous les niveaux – régions, départements ou communautés d'agglomération.

Je tiens à rappeler que vous avez voté à l'horizon 2020 la construction de 2 000 kilomètres de voies ferrées et de 2 500 après cette date. Nous en avons déjà réalisé 1 850. Près de 2 000 kilomètres auront été réalisés fin 2010 ou début 2011 lorsque la liaison entre le Rhin et le Rhône aura été achevée.

C'est le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire – CIADT –, devenu depuis Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires – CIACT –, qui, en décembre 2003, a décidé la construction du tronçon Poitiers-Limoges, à la demande expresse du Limousin qui voulait être relié au réseau TGV national et européen. Dans le cadre du Grenelle 1, Jean-Louis Borloo et moi-même avons intégré ce projet dans un ensemble plus important, de transversale ferroviaire qui, partant des ports de l'Ouest – La Rochelle ou Nantes – rejoindrait à l'est de Limoges la deuxième ligne Paris-Lyon qui passera par le Berry et Clermont-Ferrand. Nous aurons ainsi d'ici à vingt à vingt-cinq ans une ligne est-ouest à double utilisation possible – voyageurs et fret pour la desserte des ports de l'Ouest. Il convient donc que les aménagements prévoient la possibilité d'une étape ultérieure.

Je tiens, madame Coutelle, à vous remercier de vos prises de position courageuses sur ce dossier.

M. André Chassaigne. Monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi tout d'abord de souligner le fait que vous n'avez pas répondu à la question de M. Daniel Paul sur le Clemenceau.

Quant à l'échéancier de la LVG Paris-Orléans-Clermont-Ferrand, vous avez évoqué octobre 2009 : peut-être vous êtes vous trompé d'année. Par ailleurs, la mise en service de cette ligne est-elle envisageable à l'horizon d'une génération ?

En ce qui concerne les petites lignes voyageurs et de fret, qui ont été abandonnées au cours des trente dernières années, elles ont souvent été reprises par des collectivités locales dans le cadre de groupements de communes. Les infrastructures ont été rachetées à RFF, qui, loin de les vendre pour le franc symbolique, s'est souvent montré gourmand. Alors que ces collectivités publiques développent aujourd'hui des activités de fret – c'est notamment le cas dans la vallée de la Dore et plus généralement dans le Forez, qui est à cheval sur le Puy-de-Dôme, la Loire et de la Haute-Loire –, des questions se posent en termes réglementaires. En effet, ces lignes, qui appartiennent à des collectivités publiques et sont souvent gérées par des associations, dépendaient jusqu'à présent du bureau interdépartemental des remontées mécaniques et des transports guidés, organisme rattaché au DDEA. Or aucun texte ne précise si ces bureaux sont toujours habilités à veiller à l'application des règles de sécurité encadrant les trafics fret et touristique. Monsieur le secrétaire d'État, quelle précision pouvez-vous apporter sur le sujet.

Quelles seront par ailleurs les possibilités d'intervention des futurs opérateurs ferroviaires de proximité – OFP – ? Les associations gestionnaires de ces tronçons appartenant à des collectivités publiques pourront-elles bénéficier du statut d'OFP, et si oui, quelle sera la possibilité, pour ces associations, qui deviendraient des OFP ou qui confieraient la gestion de ces lignes à des OFP, d'accéder au réseau RFF ?