Intervention de Dominique Bussereau

En effet.

S'agissant des moyens dont dispose la Direction générale de l'aviation civile, la démarche protocolaire classique constitue un bon vecteur du dialogue social mais il n'est pas question, en l'état, d'augmenter les effectifs. Le dispositif indemnitaire actuel n'ayant pas vocation à perdurer, nous nous engageons à en concevoir un nouveau, plus clair, plus moderne, transparent, lié à la performance et sans indexation sur l'indice des prix.

Pour ce qui est de l'évolution du statut de la DGAC, le rapport que vous aviez demandé au Gouvernement vous sera prochainement transmis. Parmi les différentes options que vous avez indiquées – statu quo, transformation en établissement public administratif (EPA), création d'un établissement public industriel et commercial (EPIC), privatisation –, nous penchons pour la solution de l'établissement public administratif, qui présente notamment l'avantage, du fait de l'acquisition de la personnalité juridique, de permettre l'établissement de partenariats. La décision définitive n'est pas prise, le dialogue social doit se poursuivre. Je sais qu'une partie des contrôleurs aimerait évoluer vers un statut plus européen ; nous tenons compte de l'ensemble des demandes, ainsi que de la réorganisation du contrôle aérien en Ile-de-France.

Monsieur Fruteau, le trafic mondial de passagers a reculé sur les huit premiers mois de l'année. Le directeur général d'Air France m'indiquait ce matin que le groupe Air France-KLM avait des perspectives meilleures sur ses différents marchés pour le dernier trimestre de l'année, mais nous étions jusqu'à présent dans une période de régression des trafics, de pertes de recettes pour les compagnies aériennes et de fragilisation des grands constructeurs, les commandes étant différées. Si la baisse semble stoppée, on ne sait pas combien de temps prendra la reprise. Il faut aussi se demander si le modèle n'a pas changé, notamment avec l'apparition de compagnies low cost asiatiques qui viennent sur le marché européen. Le paysage aérien évoluait déjà avant la crise, il peut continuer à évoluer à cause d'elle.

J'en viens à la sécurité. Nous avons déploré le 1er juin dernier la catastrophe terrible du vol Air France 447. Puis nos compatriotes franco-comoriens ont été victimes le 30 juin du crash de l'A 310 de la Yemenia Airlines. Ces accidents sont intervenus alors que, depuis quelques années, le niveau de sécurité du transport aérien mondial s'améliorait considérablement. Nous avons une politique déterminée de contrôles inopinés des avions, qui nous avait d'ailleurs fait repérer précédemment certaines déficiences sur l'avion de la Yemenia. Nous avons demandé à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) l'inscription de trois points à l'ordre du jour de la prochaine conférence mondiale sur la sécurité, qui aura lieu en mars prochain : les nouvelles technologies permettant de mieux localiser les épaves, notamment en mer, et de sauvegarder les moyens de vol ; la transmission immédiate de données de sécurité par des moyens satellitaires – je pense au système ACARS –, ce qui pose aussi le problème de la confidentialité de ces données ; enfin, une meilleure information du public sur les conditions de sécurité, en particulier sur le site de la DGAC.

En ce qui concerne le vol 447 d'Air France, les campagnes pour retrouver l'enregistreur de vol n'ont rien donné jusqu'à présent. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) continue à travailler et publiera un rapport d'étape avant la fin de l'année. Les familles se rendront prochainement sur place, comme Air France en avait pris l'engagement. Nous prévoyons une nouvelle campagne de recherche au printemps prochain dans les hauts-fonds de l'Atlantique Sud.

Quant aux enregistreurs du vol de la Yemenia, ils sont en cours d'examen. Le BEA devrait être en mesure, sous le contrôle des autorités comoriennes, de faire part le moment venu de ses premières conclusions.

Nous souhaitons augmenter les moyens de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), améliorer les modalités de sanction des infractions et étendre le champ d'action de l'Autorité à l'ensemble des nuisances environnementales. S'agissant du Bourget, aéroport qui totalise 70 000 mouvements annuels – à comparer aux 550 000 mouvements de Roissy et aux 230 000 d'Orly – mais qui est situé dans une zone urbaine dense et qui est appelé à jouer un rôle important dans le Grand Paris, nous allons mettre en place une commission consultative de l'environnement. Nous devons examiner pourquoi il n'y a pas de plan de gêne sonore. Le Bourget bénéficiera de toutes nos avancées en matière de trajectoires aériennes. Dans le cadre du processus de relèvement des trajectoires sur les plateformes de Roissy, d'Orly et du Bourget, qui doit s'achever en 2011, nous travaillons sur la question de la descente continue, pour éviter les paliers au-dessus des populations.

De nouvelles technologies sont à l'étude pour améliorer la sûreté, tout en réduisant l'attente des passagers : systèmes de détection automatique des explosifs liquides, couloirs rapides ad hoc pour une détection des explosifs et des armes sans palpation.

Monsieur Bono, le schéma national des infrastructures de transports doit traduire le Grenelle 1 et tirer les conséquences de l'évaluation qui a été faite de divers projets routiers et autoroutiers anciens. Nous comptons engager la concertation au début de l'année 2010 et soumettre le schéma au Parlement au premier semestre.

S'agissant de l'état du réseau ferré, nous sommes passés, grâce au contrat de performance signé entre l'État et RFF, ainsi qu'à l'investissement de régions et de départements, de la régénération d'environ 450 kilomètres de voies en 2005 à 750 kilomètres en 2009 et à un objectif de 1 000 kilomètres en 2011.

Monsieur Paternotte, concernant le Bourget nous allons examiner ce qui faisait l'objet d'un amendement tombé sous le coup de l'article 40.

S'agissant de la polémique ouverte par Le Figaro à propos des contrôleurs, j'avais demandé à la DGAC, au lendemain de la publication de l'article, de nous faire un rapport dans les vingt-quatre heures. Celui-ci a été rendu public. Lorsqu'il y a des baisses de trafic en cours de journée, il peut y avoir des excédents de personnel, et donc des absences momentanées ; mais cela ne porte aucunement atteinte à la sécurité des vols, et il était scandaleux de mettre en cause la compétence et la conscience professionnelle de nos contrôleurs aériens.

Comme dans toute l'Europe, c'est le transport régional qui a le plus souffert de la crise ; nous sommes donc très attentifs à l'avenir de Britair et de Regional, filiales d'Air France, dont le rôle est très important pour le dynamisme de nos territoires. Quant à VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), c'est une filiale de la SNCF très active, mais nous serons très attentifs à la situation de sa filiale VFLI Cargo, confrontée à des difficultés avec la cokerie de Carling.

Monsieur Paul, je ne sais pas à quoi vous faites allusion quand vous parlez de « dure réalité ferroviaire ». Hier encore, la SNCF, s'appuyant sur six régions, a passé une nouvelle commande de cent rames nouvelles de TER ; et elle envisage la commande de sept cents rames supplémentaires. Trois chantiers de LGV seront en cours l'année prochaine, alors que jusqu'à présent nous les avions toujours faites une par une. Enfin, dans les engagements de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, la part du non-routier, qui est aujourd'hui de 61 %, va monter à 65 % en crédits de paiement et 81 % dès 2011 en projets nouveaux. L'AFITF est donc véritablement un outil de report modal. Je ne peux pas non plus vous laisser parler d'abandon du wagon isolé ; il s'agit simplement d'une réforme.

Quant à la liaison Le Havre-Paris, elle a fait l'objet de l'annonce par le Président de la République de la construction d'une ligne nouvelle, avec une branche vers la Basse-Normandie. De plus, nous lançons le projet de prolongement du RER E entre la gare Saint-Lazare et La Défense, afin d'améliorer le trafic du RER A dans sa branche Ouest, ainsi que de la ligne classique partant de Saint-Lazare et desservant Mantes. S'ajoute à cela la réouverture de la ligne de Serqueux-Gisors pour la desserte fret. Que la situation actuelle de la ligne Le Havre – Paris soit très mauvaise, c'est incontestable ; le niveau de service est navrant par rapport à ce qu'il était, même à l'époque de la traction vapeur.

Sur le contrôle des navires, nous ne baissons pas la garde. Quant à la réforme des ports, j'ai dit aux syndicalistes de la CGT que j'ai reçus avant-hier que nous continuerions à la mettre en oeuvre, faute de quoi les grands ports maritimes français seraient amenés à disparaître. Enfin, le démantèlement des navires est un engagement du Grenelle de la mer, justifiant une mission confiée au secrétaire général de la mer et une mission parlementaire à venir.