Intervention de Stéphane Demilly

Il faut bien distinguer, comme l'a d'ailleurs fait notre rapporteur, la réforme du statut des ports d'outre-mer des habilitations demandées par le Gouvernement pour transposer, par voie d'ordonnance, les dispositions de six textes européens dans le secteur des transports. Cette méthode de transposition a minima convient mal aux enjeux qu'ils emportent : l'accès à la profession de transporteur routier, de voyageurs comme de marchandises, et l'aménagement du temps de travail correspondant ; le déploiement des systèmes de transports intelligents dans le domaine routier ; la dématérialisation des données de voyage par voie maritime. Les deux dernières directives s'appliquent au transport aérien, alors que nous entendrons, la semaine prochaine, les rapporteurs de la mission d'information sur la sûreté aérienne : ne serait-il pas utile de discuter avec eux de cette transposition ? Européens convaincus, nous estimons la méthode choisie par le Gouvernement discutable et frustrante.

Le projet de loi concerne quatre ports d'outre-mer, dont trois concédés par l'État aux chambres de commerce et d'industrie locales (Fort-de-France à la Martinique, Dégrad-des-Cannes en Guyane et Port-Réunion à la Réunion), ainsi que le port autonome de la Guadeloupe. La réforme était d'autant plus attendue que, dès 2008, nous avions revu l'organisation des ports de la métropole. La disparité de leurs statuts justifiait évidemment un traitement spécifique. Les ports d'outre-mer connaissent des situations très différentes de celles des ports de la métropole en raison de leur insularité, de l'exiguïté des territoires qu'ils desservent et de l'étroitesse des marchés inhérente à la relative faiblesse du nombre d'habitants.

Dans son rapport de 2010 sur la mise en oeuvre de la réforme portuaire de 2008, la Cour des comptes souligne la nécessité « d'adapter les statuts et les conditions de fonctionnement des ports d'outre-mer ». Le flou entourant la répartition des compétences et le manque de lisibilité de la gouvernance sont dommageables au développement de l'activité portuaire. Une volonté politique forte vient de naître. Scellons-en l'engagement par le vote du présent projet de loi. Celui-ci a été précédé d'une concertation de qualité, dont nous saluons l'initiative.

Deux questions subsistent cependant.

On lit dans l'exposé des motifs du projet de loi que, contrairement aux dispositions régissant les ports métropolitains, « les activités de manutention ne seront pas exclues de la compétence de ces nouveaux établissements publics avec la faculté, pour chacun des ports, de prévoir à terme une évolution de l'organisation. » Peut-on obtenir quelques précisions supplémentaires à ce sujet ?

L'adoption définitive du projet de loi sera-t-elle possible dans le cadre du calendrier parlementaire restreint qui caractérise la fin de la législature ?