Intervention de Françoise Branget

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, à quelques jours de la grande révolution des horaires et de la première étape de l'ouverture à la concurrence que va connaître la SNCF sur le réseau national, et à quelques semaines de la remise des conclusions des Assises du ferroviaire, réunies, sous l'égide de Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et de vous-même, monsieur le ministre, nous répondons dans ce débat à une attente de nos collègues du groupe GDR.

Peut-être aurait-il été intéressant d'attendre le mois de janvier, une fois tous ces bouleversements stratégiques intervenus, pour débattre en nous fondant sur les premiers retours d'expérience et, surtout, sur les orientations et les propositions des Assises du ferroviaire.

De nombreux constats sont aujourd'hui unanimement partagés, qu'ils concernent la complexification de la gestion de l'infrastructure ferroviaire, le manque d'entretien du réseau, le sous-investissement ou le non-remboursement de la dette ; autant de problèmes structurels qui affaiblissent considérablement un secteur pourtant confronté à des défis de taille.

Tel qu'il fonctionne, le système issu de la création de Réseau ferré de France en 1998 et du transfert de compétence du transport régional aux régions depuis 2002, semble avoir atteint son point de rupture en termes de coût supporté par la collectivité et les finances publiques.

Le secteur ferroviaire doit trouver un nouveau souffle, et c'est à cette ambition que se sont attelés les groupes de travail au sein des Assises du ferroviaire. En tant que membre de ces assises, je souhaite profiter de ce débat pour avancer deux ou trois réflexions issues du travail de la commission « L'économie du ferroviaire », sans évoquer, faute de temps, la gouvernance, la problématique du fret ou encore l'industrie ferroviaire dans notre pays.

Le redressement du déséquilibre structurel exige une réforme d'envergure afin d'élargir les perspectives de développement du marché du ferroviaire. Pour cela, la France dispose d'atouts décisifs et inestimables, qui lui permettent de développer des moyens de transport sûrs et non polluants, capables de répondre à une forte demande.

Cette réflexion plus générale ne peut que s'articuler autour de la place du train dans la chaîne globale de transport : le ferroviaire doit être considéré comme un maillon complémentaire des autres modes de transport – avion, route ou fluvial. La saturation du réseau routier ou le manque de sillons nous y obligeront.

Cette recherche d'une plus grande intermodalité ne peut s'effectuer que par un regroupement des compétences, puisque l'État, les régions, les départements et les communes se partagent aujourd'hui l'aménagement des transports. Cela permettrait peut-être d'éviter d'absurdes situations de concurrence, sur un même trajet, entre des services ferroviaires et routiers financés par des collectivités publiques différentes, tel le TER financé par la région et le réseau de cars financé par le département. Il faut, dans certains cas, considérer le car comme une alternative crédible au train. Sur certains parcours, le très faible taux de remplissage des TER justifierait que l'on y réfléchisse, pour des raisons financières, mais aussi écologiques.