Intervention de Yanick Paternotte

Présentée par notre collègue Pierre Morange et plusieurs de nos collègues au printemps dernier, la présente proposition de résolution vise à créer une commission d'enquête de trente membres dont les travaux se dérouleront dans les semaines qui nous séparent de la fin de la législature. L'urgence de cette démarche se justifie à plus d'un titre.

D'abord, le thème de travail proposé, analyser les modalités, le financement et l'impact sur l'environnement du projet de rénovation du réseau express régional d'Île-de-France (RER), intéresse tous les Franciliens voués à emprunter ses différentes lignes. Pour utiliser personnellement ce mode de transport, je puis témoigner qu'il est aujourd'hui victime de trop longues années de sous-investissements et de son succès grandissant, les besoins de mobilité à l'échelle de la région capitale étant plus forts que jamais.

Ensuite, comme l'attestent notamment les reports successifs du débat parlementaire sur le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), la représentation nationale reste trop peu associée à la définition des grands choix stratégiques structurants qui engagent l'avenir et mobilisent l'argent du contribuable. Or le Parlement doit, en toute occasion, s'attacher à exercer la fonction de contrôle que lui reconnaît la Constitution.

Enfin, la commission d'enquête est un outil d'intervention adapté, en ce qu'elle permet d'approfondir la connaissance des enjeux et d'obtenir des précisions fiables sur le déroulement des projets. Comme j'ai pu le constater en tant que Rapporteur de la commission d'enquête sur la situation de l'industrie ferroviaire, créée à l'initiative de nos collègues du groupe GDR, la grande rigueur qui est d'usage dans ce cadre constitue une garantie.

Il est de ma responsabilité de vous indiquer que la présente proposition de résolution satisfait les exigences posées par le Règlement de l'Assemblée nationale.

D'abord, elle porte sur des faits déterminés, puisqu'elle tend à analyser les modalités – notamment financières – et les conséquences de tous ordres du projet de rénovation du RER. Son objectif satisfait donc aux principes posés par l'article 137 du Règlement de l'Assemblée. Créé dans la dynamique du plan Delouvrier et des villes nouvelles, le RER a pâti d'une forme de télescopage avec le choix d'investir massivement dans le réseau de trains à grande vitesse. Le RER est désormais à bout de souffle et il a atteint les limites de son efficacité. Je souscris donc pleinement à l'idée d'analyser dans le détail ces différents éléments.

Ensuite, elle remplit les conditions posées par l'article 138, puisqu'aucune commission d'enquête ou aucune mission effectuée dans les conditions prévues à l'article 145-1 n'a effectué des travaux sur ce même sujet depuis douze mois.

Enfin, la dernière condition de recevabilité d'une proposition de résolution concerne la mise en oeuvre du principe de séparation entre le pouvoir législatif et l'autorité judiciaire, lequel interdit aux assemblées parlementaires d'enquêter sur des faits ayant donné lieu à des poursuites judiciaires aussi longtemps que ces poursuites sont en cours. Cette condition est satisfaite puisqu'aucune procédure en cours n'entre dans le champ d'étude proposé, ainsi que l'a indiqué par courrier, le 14 avril 2011, M. le Garde des sceaux au Président de l'Assemblée nationale, en réponse sa lettre du 29 mars 2011.

Dans sa rédaction initiale, la proposition de résolution fait un zoom sur la ligne A. Je défendrai un amendement tendant à ce que la commission d'enquête s'intéresse à l'ensemble du réseau express régional. Par définition, lorsqu'une maille du réseau ne fonctionne pas, cela peut avoir un « effet papillon » en un point situé à l'autre bout. Sur la ligne D, un amas de feuilles à Malesherbes, dans le Sud de l'Île-de-France, peut causer des perturbations dans le sud du département de l'Oise, avec des effets de rabattement sur l'ensemble des lignes interconnectées. Avec l'accord de Pierre Morange, je juge donc préférable que la commission d'enquête considère l'ensemble du réseau. Une attention particulière devra être portée au financement des projets de rénovation, ainsi qu'aux difficultés nées de la gestion conjointe par la SNCF et la RATP, même si certains problèmes statutaires ou de différentiel de voltage ont déjà été réglés.

Ce qui est frappant lorsque l'on discute avec les opérateurs du système RER, c'est que chacun a sa solution, mais avec des chiffrages qui peuvent être très différents. Les montages actuels ne sont pas toujours convaincants. Ainsi, les 500 millions d'euros du plan de mobilisation prévus pour les lignes B et D ne sont guère réalistes alors que beaucoup préconisent le doublement du tunnel du Châtelet, dont le coût est évalué à 2 milliards.

Enfin, l'interconnexion doit-elle être maintenue à tout prix alors que se profilent le Grand Paris Express et l'automatisation de plusieurs lignes de métro ? A titre personnel, je me demande s'il ne faudrait pas privilégier les solutions qui permettent, une fois arrivé dans Paris, de profiter de la fluidité de l'ensemble du réseau car chacun sait que personne ne parcourt une ligne du RER de bout en bout.