Intervention de Annick Lepetit

Comme l'indique notre rapport dès son premier chapitre et comme nous l'avons du reste vérifié tout au long de nos auditions, nous avons noté une évolution très conséquente depuis le vote de la loi. Comme vous vous en souvenez sans doute pour avoir participé au débat parlementaire, après avoir voulu plaquer sur la réalité francilienne un projet tout fait, le Gouvernement s'est enfin mis à l'écoute des élus locaux et des Franciliens. S'il est ainsi « redescendu sur terre », on le doit pour une large part au débat public, dont la réussite a permis une prise de conscience générale, notamment au sein de la Société du Grand Paris, créée par la loi.

Avec le changement des hommes, c'est aussi la philosophie globale de la loi qui a évolué. On est ainsi passé d'une logique de train rapide visant à relier entre eux des pôles de compétitivité, telle que nous l'avait exposée Christian Blanc en son temps, à un train qui s'arrête en cours de route pour prendre des voyageurs, ce qui constitue une avancée ! Si seulement 40 gares étaient prévues dans le projet initial, le tracé final en valide 74, au bénéfice d'une desserte plus fine. D'un Grand Paris « hors-sol », nous en arrivons à un projet plus proche des gens – et par là plus à même de répondre aux problématiques du transport francilien, plus proche aussi des projets portés en parallèle par les présidents de conseil général ainsi que par la région d'Île-de-France. A deux reprises, un accord est du reste intervenu entre le ministre chargé du Grand Paris et le président de la région en vue d'acter les avancées en matière de transport, de logement et d'aménagement du territoire.

Si le projet semble aujourd'hui beaucoup mieux engagé qu'il y a dix-huit mois, nombre de sujets d'inquiétude demeurent et notre rapport s'attache à les retracer. Les principaux doutes concernent le financement du projet. Comme nous le faisait observer notre collègue Gilles Carrez lorsque nous l'avons auditionné, il n'y a toujours pas de plan de financement consolidé.

Plusieurs taxes ont été créées et un accord entre l'État et la région a été conclu le 26 janvier dernier mais cela ne sera pas suffisant pour financer les 35 milliards d'investissements annoncés et les charges de fonctionnement, dont on en tendance à moins parler alors qu'elles seront considérables.

Quelles qu'elles soient, les majorités, nationale et locales, qui auront à gérer le dossier dans les vingt prochaines années seront confrontées à cette réalité. Alors que le Grand Paris nous a toujours été présenté comme un projet d'ampleur nationale, voire mondiale, seuls les Franciliens sont mis à contribution. Les premières ressources affectées à la SGP – taxe sur les bureaux et taxe spéciale d'équipement – ne pèsent en effet que sur les entreprises et les ménages de la région. L'État a certes promis de verser 4 milliards d'euros de dotation en capital dès 2013 mais il conviendra de rester extrêmement attentifs à cet égard.

Comme y a insisté Yves Albarello, le phasage des travaux et des financements nous semble tout à fait indispensable, ne serait-ce que parce que l'on ne voit pas comment faire autrement ! Au Parlement comme dans les instances locales, nous sommes tous déterminés à améliorer les transports, le logement et l'aménagement du territoire. Tout doit donc être fait pour accompagner la mise en oeuvre de la loi.

Alors que le nombre de gares a quasiment doublé, la question de leur financement reste cruciale. Le coût moyen d'une gare est évalué à 80 millions d'euros et il est de notoriété publique que la SGP n'entend pas prendre à sa charge leur aménagement. Il faudra donc préciser la clé de répartition du financement de cette charge supplémentaire. Hors les gares « cathédrales » de La Défense ou de Pleyel, la SGP n'amènera que les voies et les quais.

Un autre sujet sensible concerne le calendrier et la déclinaison en phases successives de l'ensemble du programme. A travers toutes les auditions auxquelles nous avons procédé, nous n'avons pas pu obtenir un semblant de calendrier. Au moins le ministre a-t-il évolué, en indiquant que les travaux commenceraient là où les études étaient les plus avancées. C'est ainsi que sera vraisemblablement engagé en priorité le prolongement de la ligne 14, prévu de longue date par le STIF en vue de dé-saturer la ligne 13.

Je reviens d'un mot sur le conseil de surveillance de la SGP. Ainsi que s'y est engagé le ministre, nous souhaitons que le décret relatif à son fonctionnement soit modifié, en sorte que les élus qui siègent en son sein puissent donner une délégation de vote à d'autres élus, à l'égal de ce qui est prévu pour les ministres, lesquels peuvent déléguer leur droit de vote aux fonctionnaires qui les représentent. Nous demandons que le président de la région, le maire de Paris et les présidents des conseils généraux puissent se voir reconnaître cette faculté dans les meilleurs délais.

Je conclus par l'un des seuls désaccords qui m'opposent à Yves Albarello et qui concerne l'équilibre dans la représentation au sein du conseil de surveillance de la SGP entre l'État et les élus. Je n'ignore pas que la loi dispose que l'État y soit majoritaire. Compte tenu des évolutions qui sont déjà intervenues et de l'énorme travail entrepris entre l'État et les élus territoriaux, je souhaite qu'un meilleur équilibre entre l'État et les collectivités s'instaure au sein du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris.

Ce dont nous pouvons être certains, c'est que le dossier du Grand Paris Express continuera d'alimenter les débats de notre commission pour encore quelques années !