Intervention de Laurent Carnis

Si l'on observe les courbes de l'évolution de la vitesse moyenne, on peut en effet considérer que l'on a atteint un palier avec la stratégie actuelle – pour ne pas dire un plafond. C'est assez normal : la forte réduction des vitesses montre que le système a relativement bien fonctionné, mais qu'il finit par s'épuiser, ce qui est dans la logique de son fonctionnement.

Par ailleurs, il n'est pas impossible de franchir ce plafond. On peut explorer d'autres stratégies, comme la diversification évoquée par M. Wattez, ou l'évolution de la signalisation. En outre, parler d'effet marginal ne signifie pas nécessairement que cet effet est réduit. Simplement, il se produit à la marge. Quand M. Lassarre parle d'un équilibre, il fait référence au rapport entre les gains et les coûts additionnels du dispositif.

Je suis économiste, et je travaille à l'IFSTTAR au sein du département consacré à l'économie et à la sociologie des transports. Je m'intéresse au développement de l'économie de la sécurité routière, et plus précisément, depuis plus de dix ans, aux questions de dissuasion des infractions et de vitesses excessives.

Je conçois le CSA comme un outil de politique publique, bien sûr, mais plus particulièrement comme un instrument de production de dissuasion, lui-même inséré dans un système de gouvernance spécifique.

En tant qu'instrument de production de dissuasion, un dispositif de contrôle automatisé est, selon les savoirs criminologiques, susceptible de produire deux effets distincts. Le premier est la dissuasion générale, qui consiste à prévenir la réalisation de l'infraction, et donc à jouer sur le registre de la prévention. Le deuxième est la dissuasion spécifique, consistant à prévenir la réalisation, mais surtout la récidive, en faisant intervenir une dimension répressive. Les deux phénomènes sont liés.

Ces effets de dissuasion peuvent être d'ordre local, lorsqu'il s'agit de gérer un problème d'accidentalité circonscrit, ou d'ordre global lorsqu'ils portent sur une portion plus large du réseau. Dans la pratique, le système français est mixte, puisqu'il présente un équilibre entre ces dimensions préventive et répressive. Il associe en effet des appareils mobiles et fixes, signalés et non signalés, ainsi que, désormais, des radars pédagogiques. En outre, il permet de prendre en compte les enjeux locaux d'accidentalité tout en recherchant l'obtention d'effets de réseau, avec le déploiement massif d'appareils selon une logique d'itinéraire. Il en a résulté un maillage relativement fin du territoire.

Si nous mettons en regard les efforts consentis en matière de déploiement et les effets en termes de réduction des vitesses moyennes, les résultats sont remarquables. Ils le sont d'autant plus s'agissant des vitesses excessives les plus importantes, en quasi-disparition. Ce relatif succès est également renforcé par l'évolution de l'accidentalité. Même si on pouvait en partie les anticiper, de tels résultats n'étaient absolument pas garantis. Ils sont le fruit d'un véritable pari politique.

L'évolution du dispositif se traduit par une diversification et une multiplication des modes d'intervention qui auront certainement des conséquences sur le niveau de l'accidentalité, sur son rythme et sur la perception qu'en ont les usagers.

Quant à l'évolution des vitesses excessives, elle met en évidence une décélération des gains en termes de réduction de vitesse : les gains futurs seront donc de plus en plus difficiles à obtenir. Autrement dit, une réduction donnée de la vitesse moyenne de circulation nécessitera des efforts de contrôle de plus en plus importants.