Intervention de Alain Dômont

Il faut dénoncer la médicalisation abusive de problèmes de santé environnementale, dont relève avant tout la sécurité routière, et davantage prêter attention à l'individu lui-même, à son état, à l'environnement dans lequel il vit et aux processus de compensation qu'il mettra éventuellement en oeuvre. C'est uniquement dans des situations évidentes d'inaptitude qu'on peut confier au seul médecin la responsabilité d'autoriser ou d'interdire la conduite.

Dans tous les autres cas, il convient de réfléchir en termes de promotion des capacités du conducteur : en effet, si certaines capacités relèvent du médical et du psychologique, d'autres relèvent de ses habitudes ou de son expérience.

Dans la notion d'aptitude à la conduite il faut donc distinguer deux aspects : l'aspect médico-psychologique et celui qui relève du comportement social. On peut avoir des problèmes de santé et être apte à la conduite comme on peut n'avoir aucun problème de santé et être inapte à la conduite. Tous ceux qui se tuent sur la route n'ont pas des problèmes de santé. Il faut rompre avec les clichés pour avancer sur la question des relations entre pathologie et aptitude à la conduite.

La réglementation prévoit, à l'heure actuelle, des contrôles médicaux qu'on croit prédictifs de l'avenir médical de la personne. C'est à tort. Ils ne sont pas pour autant inutiles. En effet, en niant l'impact médical, on laisse évoluer des pathologies vers l'inaptitude alors que l'évaluation devrait viser à prévenir les différentes incapacités en agissant sur elles le plus en amont possible pour permettre aux personnes concernées de conserver leur capacité à conduire. À cette fin, il faut, à un moment ou à un autre, évaluer les compensations médico-psychologiques et fonctionnelles évoquées par M. Marin-Lamellet.

Or, ce n'est pas dans un cabinet médical qu'on peut déterminer l'aptitude à la conduite : c'est au volant. Nous nous trouvons aujourd'hui en France dans une logique d'inversion des dispositifs : tout passe par la médicalisation, en dehors de toute réflexion sur la problématique de fond. N'oublions pas que la société vieillit, ce qui entraînera, à plus ou moins long terme, le développement de pathologies liées à l'âge : il faut donc se préparer à accompagner les personnes âgées à conduire le plus longtemps possible. Des actions préventives de suivi médical sont nécessaires.

En ce qui concerne l'addiction, notamment à l'alcool, les médecins des commissions médicales accompagnent depuis plusieurs années, en vue de les mettre sur la voie de la maîtrise de leur consommation d'alcool, voire de l'abstinence, des conducteurs contrôlés positifs par les forces de l'ordre.

J'ai transmis à votre secrétariat une synthèse praticienne sur cet aspect de la question.

Il convient, enfin, de réfléchir à la notion de responsabilité du conducteur. Tout conducteur est responsable de son état de santé quand il prend le volant, ce qui implique de se poser les questions suivantes : mon médecin m'a-t-il informé de mon état de santé et des effets des médicaments que je prends ? Ainsi, un anesthésiste réanimateur en chirurgie ambulatoire conseille à chacun de ses patients en consultation préopératoire de ne pas prendre son véhicule pour venir ou pour repartir. L'approche situationnelle pose un problème majeur car elle renvoie à la responsabilité des individus. Le corps médical peut aider les conducteurs à prendre conscience de leurs éventuels problèmes afin qu'ils modifient leurs comportements, voire réduisent leur conduite.

Il est nécessaire que le médecin et le psychologue fassent, à la demande des personnes qui s'interrogent sur leur aptitude à conduire, un bilan de leurs capacités. Or, trop souvent, les médecins refusent de peur d'engager leur responsabilité, ce qui laisse ces personnes dans l'angoisse de devoir entrer dans le dispositif mis en place en 1998 et qui prévoit, pour tout conducteur ayant un problème de santé, l'obligation de passer devant une commission médicale de permis de conduire, laquelle peut retirer le permis.

J'ai déjà été sollicité en 1993 sur la question : nous avions proposé des éléments d'évaluation médicale mais nos propositions n'ont pas été reprises. Il en a été de même en 2003, où nous avions amorcé une réflexion approfondie sur l'aptitude à la conduite. Il existe évidemment des contre-indications médicales que les praticiens et les patients doivent connaître.

Docteur Xavier Zanlonghi. Nous ne disposons, en France, d'aucune donnée chiffrée concernant les relations entre les accidents automobiles et les différentes affections. Notamment, nous n'avons pas de statistiques en ce qui concerne les accidents liés à des problèmes de vision. Rien ne corrobore les chiffres qui sont habituellement donnés. Nous ignorons également le nombre de personnes qui conduisent, en France, en infraction à l'arrêté de 2005 révisé en 2010. Une étude américaine ainsi qu'une grande étude française Handicap – Incapacités – Dépendances donnent à penser que quelque 300 000 personnes conduisent en France en infraction à la réglementation – ce chiffre comprend les personnes conduisant avec des lunettes inadaptées. Des études épidémiologiques approfondies restent donc à mener pour connaître le lien entre vision et accidentologie.

Quelques articles, traitant d'une pathologie précise, étudient un surrisque éventuel ou un taux élevé d'accidents. En ce qui concerne la dégénérescence maculaire liée à l'âge (DMLA), qui est un problème majeur de santé publique dans les pays industrialisés, une seule étude au monde concerne dix patients alors que, probablement, 500 000 personnes en France sont atteintes de DMLA avec baisse de vision.

Notre approche est pragmatique : depuis quinze ans nous effectuons, dans un laboratoire, des bilans de conduite. Nous menons également des activités de recherche, notamment avec l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS). Lorsqu'il fut envisagé de réaliser tous les dix ans un bilan médical de tous les conducteurs, nous avons cherché à savoir si les médecins généralistes pouvaient, avec des instruments de mesure très simples, vérifier, dans leur cabinet, que la vision de leurs patients correspondait aux normes exigées pour la conduite. La conclusion fut positive.

Deux catégories de patients ayant une pathologie visuelle viennent nous voir. Outre ceux qui ont déjà le permis, tous ceux qui ne l'ont pas encore et qui veulent savoir s'ils peuvent le passer compte tenu de leurs problèmes de vue. Pour les jeunes qui sont à la limite de la réglementation, nous montons des dossiers avec les auto-écoles, dossiers que nous présentons à la commission médicale départementale. Nous sommes très satisfaits de la directive européenne de 2009 et de sa transposition française puisqu'elle permet désormais à des cas exceptionnels d'obtenir des dérogations, ce qui améliore la place de la personne handicapée dans la société. Nous ne sommes toutefois que deux laboratoires capables de répondre à la question suivante : un déficient visuel qui, en raison d'un nystagmus, n'a que trois-dixièmes, peut-il compenser totalement ou partiellement sa déficience en vision de loin ? La France est sous-équipée en la matière.

La Belgique, avec le CARA (Centre d'aptitude à la conduite et d'adaptation des véhicules), a quinze ans d'avance sur nous. En effet, tous ces cas limites peuvent y obtenir un permis à la carte comportant des interdictions ciblées, inscrites sur le permis : conduite sur autoroute, de nuit ou à plus de cinquante kilomètres de chez soi. Ce permis à la carte permet de remettre sur la route des déficients visuels qui, en France, sont totalement interdits de conduite.

La Société française d'ophtalmologie élabore une recommandation pour aider les professionnels de santé à transcrire dans leur pratique quotidienne l'arrêté de 2010, lequel ne donne aucune précision technique. Nous testons actuellement pour le ministère de la santé les appareils disponibles en France pour savoir s'ils permettent de réaliser les mesures nécessaires.