Intervention de Louis Fernique

Les limitations de vitesse ont été fixées, à l'origine, pour des raisons techniques. Elles sont ensuite devenues des conventions sociales – il y a, d'un côté, la volonté d'aller vite et, de l'autre, les accidents routiers qui en découlent : dès que la vitesse augmente, l'accidentalité et la mortalité augmentent aussi.

En effet, plus on va vite, plus le temps de réaction diminue, ce qui augmente le risque d'accident ; l'importance des dommages corporels et le risque de mort augmentent aussi, car l'énergie du choc est liée au carré de la vitesse.

Selon le modèle de Nilsson, une variation de la vitesse de 1 % sur l'ensemble d'un réseau routier conduit ainsi à une variation du nombre d'accidents de 2 % et à une variation du nombre de morts de 4 %. Si nous avons évité tant d'accidents et de morts depuis quelque dix ans, c'est parce que la vitesse moyenne a diminué de 10 kilomètres à l'heure. Cela semble peu, mais les gains ont été considérables.

Si l'on augmentait maintenant les vitesses moyennes, d'une manière ou d'une autre, comme l'ont fait certains États d'Amérique du Nord, le nombre d'accidents et de morts serait aussi en hausse. L'introduction d'une tolérance supplémentaire de 10 kilomètres à l'heure, hypothèse assez modérée par rapport à certaines demandes, pousserait les vitesses moyennes à augmenter à terme, ce qui réduirait à néant tous les progrès réalisés depuis une dizaine d'années – cela représenterait des milliers de morts supplémentaires par an.