Intervention de Nicolas Bertholon

Le LAB est une structure de recherche commune aux deux constructeurs PSA Peugeot Citroën et Renault. Anne Guillaume vous ayant déjà présenté ses activités, je traiterai aujourd'hui de la part de l'automobile dans les progrès constatés, sur le terrain, en matière de sécurité.

En 2010, les décès des occupants d'automobiles représentaient la moitié des décès survenus sur la route en France, contre les deux tiers il y a dix ou vingt ans. La mortalité de l'ensemble des usagers de la route ayant baissé de 50 % depuis 2000, celle des seuls occupants d'automobiles a donc baissé de 60 %.

Ces bons résultats résultent d'abord de l'amélioration de la sécurité passive ou secondaire, c'est-à-dire de la protection offerte aux occupants d'automobiles en cas d'accident. La structure des voitures a été complètement modifiée, des déformations étant programmées dans les zones inoccupées cependant que l'habitacle était renforcé pour créer une cellule de survie. À cela est venue s'ajouter l'optimisation de l'ensemble des moyens de retenue – ceintures de sécurité, sièges et coussins gonflables de sécurité – qui équipent maintenant l'intérieur des véhicules. D'après nos études fondées sur des cas réels d'accident, les coussins gonflables de sécurité frontaux permettent de réduire de 90 % les lésions graves à la tête lors d'un choc frontal.

Dans un second temps, associée à la sécurité secondaire, la sécurité primaire – qui permet d'éviter les accidents ou d'en limiter la violence – a elle aussi bénéficié d'améliorations majeures, concernant tant le freinage que le comportement routier des voitures.

Dans le cadre du projet européen de recherche TRACE, nous avons montré que l'assistance au freinage d'urgence, qui est présente sur toutes les nouvelles voitures depuis fin 2009, permet de réduire de 15 % le nombre des blessés graves ou des tués, et que le contrôle dynamique de stabilité, qui sera installé sur toutes les nouvelles voitures à la fin de cette année, permet de réduire leur nombre de 20 %.

Toujours dans le cadre de ce projet, nous avons évalué l'efficacité d'un ensemble de systèmes de sécurité primaire et secondaire qui équipent maintenant pratiquement toutes les voitures neuves.

Pour apprécier la sécurité secondaire, nous avons utilisé la notation de l'EuroNCAP. Nous avons comparé une voiture « cinq étoiles » en sécurité secondaire, équipée de l'assistance au freinage d'urgence et du contrôle dynamique de stabilité, à une voiture « quatre étoiles » sans les équipements de sécurité primaire. Et nous avons observé, sur la route, une réduction de 70 % des blessés graves ou des tués.

Les progrès sont donc considérables : une voiture d'aujourd'hui est quatre fois plus sûre qu'une voiture d'il y a vingt ans. En revanche, une grande partie de ces progrès reste à capitaliser puisque les taux d'équipement de l'ensemble du parc roulant sont encore relativement faibles : nous n'en sommes qu'à 20 % pour l'ESC, par exemple. Or, si le parc roulant était équipé à 100 % de l'ensemble des systèmes de sécurité, le nombre des blessés graves et des tués sur la route, parmi les occupants d'automobiles, baisserait de moitié – à accidents équivalents.

Parmi les nouveaux systèmes de sécurité, soit en cours de développement, soit sur le marché, trois nous paraissent particulièrement prometteurs.

Le premier est le limiteur de vitesse intelligent, qui permet au conducteur de fixer sa vitesse maximale en fonction de la limite réglementaire applicable à l'endroit où il se trouve.

Le deuxième est l'appel d'urgence automatique, qui permet de mettre en relation les occupants de la voiture avec les secours, et aux secours de localiser celle-ci.

Le troisième est l'aide au suivi de voie, qui alerte le conducteur, voire corrige sa trajectoire, si jamais il franchit involontairement la ligne.