Intervention de Jean-François Huère

En tant que constructeurs automobiles, nous avons aidé le ministère à définir un cahier des charges garantissant la sécurité et la sûreté de fonctionnement des voitures. Nous avons travaillé, notamment avec l'Union technique de l'automobile et du cycle (UTAC), à l'intégration en post-équipement de ce type de dispositif. Il s'agissait d'éviter que son intrusion sur le véhicule n'entraîne un risque – par exemple, celui de tomber en panne au milieu d'un passage à niveau.

Nous n'avons jamais caché nos réserves vis-à-vis de la généralisation de ce système : il est coûteux ; ne seraient concernés que 3 % des conducteurs, même si ceux-ci génèrent de très nombreux accidents graves ; le manque de maturité de la technologie empêche, selon nous, de l'intégrer en premier équipement. Il faut encore souffler dans un tuyau et, malgré les progrès réels faits par les équipementiers, il est encore possible de biaiser ce système.

Enfin, en tant que constructeurs, il nous semble que pouvoir démarrer sa voiture dans un cas d'urgence est indispensable. Or la lourdeur actuelle de l'interface homme-machine pourrait entraîner des situations dangereuses, rappelant ce qui s'est passé aux États-Unis dans les années quatre-vingt, lorsque certains constructeurs s'étaient risqués à subordonner le démarrage de la voiture au bouclage de la ceinture de sécurité. Des conducteurs paniqués qui avaient oublié de boucler leur ceinture n'ont pas pu démarrer instantanément et ont eu des accidents très graves.

Le démarrage est une fonction de sécurité qui doit être mise à disposition de la façon la plus fiable possible. Le processus conditionnant le démarrage de la voiture à un éthylotest ne nous paraît pas mature. Cela étant, nous surveillons bien évidemment l'évolution des technologies. Le moment venu, lorsqu'il n'y aura plus besoin de souffler pendant un certain temps dans cet éthylotest et que le système sera fiabilisé, nous y regarderons de très près.

Le dernier point que je souhaite aborder n'est pas forcément aussi connu que les précédents mais je souhaite vous montrer qu'en matière de réglementation, les constructeurs sont capables de prendre les devants.

Les voitures sont aujourd'hui extrêmement protectrices en cas d'accident : renforcement des structures, habitacles indéformables et systèmes de retenue sophistiqués. Mais de ce fait, lorsqu'elles sont obligées de désincarcérer des victimes d'accidents, les forces de secours ont du mal à découper les véhicules. En 2004, à la suite de leurs observations, Renault et PSA ont pris l'initiative d'élaborer avec la direction de la défense et de la sécurité civile des fiches fournissant toutes les informations nécessaires dans ces cas. Elles leur indiquent, pour chaque type de véhicule, là où il faut couper et là où il ne faut pas – en raison de la présence de systèmes pyrotechniques, de carburant, de gaz ou de carburants alternatifs et d'électricité.

Aujourd'hui, chaque fois que nous commercialisons de nouvelles voitures, nous nous rendons au Centre de formation des forces de secours des pompiers, à Fleury-Mérogis, et nous leur donnons des voitures crashées dans nos laboratoires, pour qu'ils y exercent leurs nouveaux outils. En outre, nous améliorons nos fiches en sorte que les secours disposent de tous les éléments techniques utiles sur ces nouveaux modèles.