Intervention de Jean-Yves le Coz

Je suis docteur en médecine, spécialiste de rééducation et de réadaptation fonctionnelles. Pendant une quinzaine d'années, j'ai vécu dans le monde du handicap, prenant en charge des patients souffrant de séquelles d'accidents de la voie publique. C'est par ce biais que j'ai été amené, il y a vingt ans, à travailler pour les constructeurs automobiles. Je suis par ailleurs professeur d'université en bio-ingénierie et enseigne à l'école des Arts et Métiers ParisTech.

Tout comme M. Huère, je suis membre du Comité des constructeurs français d'automobiles. Voilà plus de quarante ans que ces constructeurs travaillent ensemble sur un sujet dont l'importance vous sera démontrée par l'exposé que fera Nicolas Bertholon, mais cette coopération est également active au niveau international et nous participons aux différentes instances déjà citées, dans le cadre de l'Union européenne ou des Nations unies.

Chaque élément du système routier doit offrir le même niveau de sécurité. L'automobile en est évidemment un et la prise en compte de la sécurité routière fait donc partie de notre responsabilité sociale d'entreprise. Aujourd'hui, l'automobile est probablement le bien de consommation le plus réglementé au monde et cette réglementation est largement internationale. Mais les deux constructeurs français ont une spécificité : ce sont des constructeurs généralistes, qui produisent aussi bien de petites que de grosses voitures, et les progrès réalisés dans la sécurité des unes comme des autres sont très notables. L'European New Car Assessment Program (EuroNCAP), créé par des associations de consommateurs et des gouvernements, dont le gouvernement français, a élaboré un label mesurant la sûreté des véhicules et permettant donc des comparaisons : la première voiture à obtenir la meilleure note était française et aujourd'hui, les deux constructeurs français sont au meilleur niveau.

Deuxièmement, il ne faut oublier que les constructeurs automobiles vivent dans un contexte concurrentiel, sur le plan national et international.

Après ces deux remarques, j'en viendrai à la question de la vitesse, qui fait aujourd'hui débat, pour d'abord inviter à ne pas confondre vitesse de circulation et vitesse de choc.

Aujourd'hui, les vitesses de choc prises en compte dans nos laboratoires d'essai couvrent 97 % des vitesses de choc des accidents. Nos données en la matière proviennent des travaux que nous menons en commun avec le CEESAR et le LAB ainsi que de toutes les bases de données existantes, nationales et internationales. Nous ne sortons jamais un chiffre au niveau national qui n'ait pas été comparé aux bases de données de Grande-Bretagne (CCIS) ou d'Allemagne (GIDAS). Et nous travaillons tous ensemble, constructeurs automobiles et autorités, dans des groupes internationaux d'accidentologie.

S'agissant de la vitesse de circulation, nous nous interrogeons tous sur les moyens de faire respecter les panneaux de limitation mais souffrez que je verse quelques éléments à ce dossier.

Premièrement, quand on mène des études détaillées d'accidents, on s'aperçoit dans 97 % des cas que la vitesse de circulation était inférieure à 130 kmh. Cela figurait déjà dans le rapport fait par Robert Namias à la fin des années quatre-vingt-dix.

Deuxièmement, brider un véhicule à 150 kmh n'empêchera jamais son conducteur de rouler à 110 kmh quand il devrait rouler à 90 kmh, ou à 90 kmh quand il devrait rouler à 50 kmh.

Troisièmement, les limitations de vitesse relèvent d'une réglementation technique qu'il faudrait discuter au niveau international.

Tous ces arguments pragmatiques nous conduisent à penser que le bridage des automobiles n'est pas forcément la mesure la plus efficace.

Face à ce problème, quelle a été l'attitude des constructeurs ? Nous n'avions pas à attendre que la société, au sens large, ait traité de la question un peu philosophique de « l'utilité des choses inutiles ». Ni que toutes les discussions aient abouti au niveau international. Il était en revanche de notre responsabilité d'installer sur nos voitures des systèmes facilitant la conduite automobile et le respect de la loi par les automobilistes. Voilà pourquoi les voitures françaises ont aujourd'hui le plus fort taux d'équipement en limiteurs volontaires de vitesse.

Il ne faut pas confondre limiteur volontaire et régulateur de vitesse. Avec le premier, vous vous imposez vous-même de ne pas dépasser la vitesse indiquée sur le bord de la route. C'est le cas avec le LAVIA informatif, dont certaines automobiles françaises sont d'ailleurs déjà équipées.