Intervention de Chantal Perrichon

On peut en effet vraiment se demander à quoi cela sert, surtout que, sur l'ensemble du réseau, donc même en ville, ce sont les voitures les plus puissantes qui ont le plus d'accidents – les bases de données des assureurs sont éloquentes. On nous répète que les autoroutes allemandes ne sont pas limitées. C'est se moquer du monde : un tiers d'entre elles seulement n'est pas limité. Nous n'arrivons d'ailleurs pas à obtenir du gouvernement allemand l'accidentalité entre les autoroutes limitées et les autres – je vous laisse deviner pourquoi. Un représentant de la police allemande m'a avoué pour sa part que si l'on relevait 200 morts sur les deux tiers d'autoroutes limitées, on en comptait plus du double sur les autres. Cherchez l'erreur ! On sait bien que la vitesse tue. Il faut être dans le déni de la réalité pour affirmer le contraire.

Ce qui a tout changé en 2002, c'est la mise en place des radars, et non pas l'appel à la responsabilité des conducteurs ou encore la transformation des véhicules ou des changements dans l'infrastructure. Tout le monde, brusquement, a alors changé son comportement au volant.

Certains, certes, ne comprennent pas pourquoi on s'attaque aux petits excès de vitesse. Mais la gauche s'était attaquée aux grands excès de vitesse en annonçant en 1997 sa volonté de diviser par deux le nombre de morts en cinq ans. Or, non seulement en 1998 le nombre des morts avait augmenté, mais au bout de cinq ans l'accidentalité n'avait baissée que de 2,2 %, ce qui montre bien que l'objectif visé n'était pas le bon. Si le comportement a changé ensuite, et que la vitesse moyenne a baissé, c'est parce qu'il n'y avait plus de tolérance pour les petits excès, sachant que la gendarmerie acceptait un dépassement jusqu'à 30 kmh de la vitesse autorisée au prétexte que sinon elle devrait arrêter tout le monde.

Nous savons, depuis les travaux de Nilsson en 1982, que 1 % de vitesse en moins se traduit toujours par 4 % de morts en moins. Nous l'avons nous-même vérifié entre 2002 et 2009 où la baisse des vitesses moyennes pratiquées de 10 kmh a abouti à 40 % de tués en moins.

Concernant l'alcool, en 2002 comme aujourd'hui, 30 % des morts sont dus à cette cause. Or, rien n'a été fait en matière de lutte contre l'alcool – on compte toujours 10 millions de contrôles d'alcoolémie par an. Le lobby de l'alcool est extrêmement puissant. Nous n'avons pas obtenu l'interdiction de la vente d'alcool dans les stations service, et ceux qui ont un problème avec l'alcool ne sont ni suivis ni orientés vers les centres d'addictologie – dans l'accident de Chelles, le conducteur était ivre, sans permis et récidiviste.

Ce qui a changé cependant, c'est que l'on roule moins vite. Les causes de l'accident étant multifactorielles, quand vous supprimez un facteur dans l'arbre des causes, le risque d'accident diminue : à alcoolémie égale, si vous roulez moins vite, l'accident n'arrive pas.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Êtes-vous d'accord avec la mesure adoptée dans la loi d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI 2) assouplissant le système actuel de récupération des points – dans un délai de 6 mois, au lieu d'un an pour les petits excès de vitesse ?