Intervention de Jean Chapelon

Au cours des dix ans passés en tant secrétaire général de l'Observatoire national, j'ai introduit plusieurs innovations destinées à mieux faire comprendre et à mieux faire connaître la sécurité routière.

Les données mensuelles sont publiées à J+7, ce qui a l'énorme avantage d'intéresser les médias à la sécurité routière. Désormais, les gros titres des journaux scandent les résultats, chaque début de mois. Les chiffres provisoires sont extrapolés de façon à dégager une tendance exacte. Surtout, une analyse des effets météorologiques est effectuée pour obtenir un résultat intrinsèque. Le but est d'interpréter le résultat à comportements inchangés, en effaçant les effets calendaires, de façon à savoir si le mois a été vraiment bon ou mauvais. Sinon, comparer un mois au même mois de l'année précédente n'a pas grand sens, car on ignore si le dénominateur a été un bon ou un mauvais mois. C'est comme si, en rentrant de l'école, votre enfant vous annonçait, au lieu de sa dernière note, l'écart de points avec la note précédente.

L'Observatoire a procédé à une modernisation du fichier accidents.

Je me suis beaucoup intéressé au concept d'effet « attribuable » qui nous vient de la médecine. Il s'agit de mesurer l'impact de tel ou tel facteur de risque – l'alcool, la ceinture, la vitesse, le téléphone portable… – sur le résultat obtenu. J'ai également établi un palmarès des départements. À l'aune du ratio entre le nombre de tués rapporté et le nombre d'habitants, les Hauts-de-Seine sont le meilleur département de France et la Lozère, l'un des pires. C'est sans compter les distances parcourues – plus courtes en milieu urbain –, la densité du réseau de transports en commun, et les autoroutes souvent congestionnées. La comparaison sera donc plus équitable si l'on tient compte du trafic. Après trois ans de mise en sommeil, le comité des experts, qui assiste le Conseil national de sécurité routière, va bientôt reprendre son activité.

J'ai publié, seul, le rapport « Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière (2003-2005) » et, avec d'autres, les rapports « L'alcool sur la route : état des lieux et propositions » et « Le téléphone portable au volant ». Sans oublier une analyse du permis à points, dont il ressort que la base du ministère de l'intérieur ne se prête pas à des études sophistiquées. C'est à partir des sauvegardes annuelles des données « anonymisées » du ministère de l'intérieur que le ministère de l'environnement et du développement durable, auquel l'Observatoire est rattaché, a pu procéder à des études approfondies.

J'ai étudié deux populations sur lesquelles on ne s'attarde pas, mais qui sont intéressantes : les sans permis et les conducteurs sous l'emprise de l'alcool. Enfin, un ouvrage rassemble le fruit de dix ans d'expérience en distinguant les différents facteurs, ceux qui ont été étudiés et ceux qui mériteraient une analyse.

Sur le long terme, on observe une baisse tendancielle du nombre de tués sur les routes de 2,1 % par an, entre 1974 et 2001, avec, en toile de fond, une augmentation du trafic qui tourne autour de 2 % par an. Autrement dit, la sécurité routière améliore régulièrement son « efficacité » d'environ 4 à 4,5 % par an, depuis trente ans. À deux moments, le nombre de tués a chuté de façon plus accentuée : au démarrage de la sécurité routière, dans les années 1970, quand ont été prises les grandes mesures concernant la vitesse, l'alcool et la ceinture ; et en 2002, lors du lancement du chantier de la sécurité routière, notamment avec l'installation des radars.