Intervention de Jean-Louis Humbert

Oui, mais elles ont commencé à s'abaisser 7 secondes après que les feux rouges du passage à niveau se furent allumés et que la sonnerie eut retenti. Au terme de la manoeuvre, il restait 8 secondes avant le passage du train – c'est le dispositif classique. L'autocar a démarré son franchissement au moment où les feux rouges s'allumaient. Lorsque les barrières se sont abaissées, il n'était pas tout à fait sorti du passage à niveau. Comme il roulait légèrement sur la gauche, il a braqué à droite à la vue de la demi-barrière de gauche qui commençait à s'abaisser, ce qui l'a acculé à une bordure et a provoqué l'enchaînement que l'on sait.

Permettez-moi de citer un dernier exemple, celui de la collision entre un tramway et une voiture dans un carrefour giratoire, survenue le 27 avril 2010 à Orvault, dans l'agglomération de Nantes. C'est un type d'accident assez classique, car les tramways traversent souvent des carrefours giratoires. Le premier facteur qui explique l'accident est ici le non-respect de la signalisation lumineuse – feu tricolore et feu rouge clignotant d'annonce du tramway – par la conductrice de la voiture. Il est cependant un fait que ce carrefour est complexe, et que la visibilité de la signalisation lumineuse dans le contexte urbain était particulièrement médiocre.

J'en arrive à la dernière partie de notre exposé, à savoir la synthèse des enseignements et des orientations que nous tirons de ces exemples pour la prévention routière.

Ces orientations de prévention peuvent viser les causes des accidents, les facteurs ayant aggravé le bilan, et enfin certains types de transport ou circonstances particulières.

Parmi les causes des accidents, on retrouve très souvent l'inattention ou l'hypovigilance des conducteurs. La première me semble encore plus fréquente. Il faut donc éliminer les sources potentielles de distraction qui peuvent se trouver dans l'environnement du conducteur, en rappelant l'interdiction du téléphone au volant – même en mains libres, il peut poser problème – et en proscrivant l'usage d'écouteurs, notamment pour les conducteurs professionnels. Il est plus délicat d'agir sur le front de l'hypovigilance, en dehors bien sûr des formations et autres campagnes de sensibilisation. Nous avons pu constater l'influence de la prise de certains médicaments comme les antihistaminiques. Les avis des médecins sont partagés, certains estimant que ces effets ont disparu avec les médicaments de nouvelle génération. Il reste qu'une bonne partie de la population prend ce type de médicaments. Le triangle jaune apposé sur les boîtes ne suffisant pas toujours, c'est au médecin d'attirer l'attention de ses patients sur les risques de somnolence qu'entraîne la prise de tel ou tel médicament.

Une partie de nos recommandations portent sur le suivi médical. Nous avons ainsi proposé d'instaurer une limite d'âge pour la validité des permis « lourds », d'augmenter la fréquence des visites médicales et d'améliorer la communication entre médecins du travail et employeurs.

Les fautes de conduite des poids lourds sur autoroute sont une cause récurrente d'accidents. Il faut donc lutter contre les plus fréquentes : le non-respect des distances de sécurité et la circulation à cheval sur les bandes d'arrêt d'urgence. Au-delà des sanctions, quelques pistes nous paraissent intéressantes. On peut ainsi poursuivre les expérimentations d'alerte sonore par « bandes rugueuses » en limite de bande d'arrêt d'urgence. Il importe également de promouvoir les systèmes d'aide à la conduite embarqués – assistance au freinage d'urgence par radar, par exemple – qui font leur apparition chez certains constructeurs de camions, comme Mercedes. Ils sont très efficaces, mais le surcoût s'établit tout de même à 30 000, voire à 40 000 euros. Les compagnies d'assurance peuvent donc accorder des aides. Je pense que c'est une voie prometteuse.

Il convient d'autre part de continuer de lutter contre le défaut de port de la ceinture de sécurité, qui reste fréquent dans les autocars, où les passagers se sentent faussement en sécurité. Le rajeunissement des autocars assurant les transports scolaires devrait permettre un progrès puisque, depuis 1999, ils doivent obligatoirement être équipés de ceintures. Les autorités organisatrices de transports, les départements, imposent déjà des spécifications rigoureuses dans leurs cahiers des charges. Dans certains cas, ils prévoient même l'accompagnement des élèves. Ces exemples doivent être valorisés.

J'en viens aux conditions particulières de trafic comme le brouillard ou les bouchons. Si conduire dans le brouillard est particulièrement difficile, la règle du code de la route qui impose de limiter sa vitesse à 50 kilomètres-heure lorsque la visibilité est inférieure à 50 mètres est peu respectée. Or, si certains ralentissent et d'autres non, le carambolage est inévitable. Il faut donc poursuivre la réflexion avec les professionnels de la conduite pour définir les recommandations adéquates. Que ce soit pour les bouchons ou le brouillard, il faut aussi améliorer l'information en temps réel des usagers sur les conditions de visibilité qu'ils s'apprêtent à rencontrer. Les panneaux à message variable n'existent pas partout et les messages ne sont pas toujours significatifs. De même, il n'est pas toujours aisé de localiser les difficultés à partir des messages radio diffusés sur le 107.7. Les systèmes de navigation, qui sont en pleine expansion, me paraissent en revanche porteurs d'avenir. Ils permettent justement de délivrer des messages en temps réel.