Intervention de Anne Guillaume

Je pense qu'un dispositif de communication directe avec la voiture est réalisable, mais à un coût extrêmement élevé car cela supposerait d'équiper tous ces panneaux d'émetteurs. Le GPS, malgré l'imprécision de la cartographie, permet un repérage assez fiable et pourra donner au conducteur toutes les indications de vitesse utiles.

En ce qui concerne la protection des enfants, les constructeurs se sont efforcés de simplifier les dispositifs de retenue, contribuant ainsi à améliorer la sécurité. Il semble en revanche que la communication sur ces dispositifs soit insuffisante, nos enquêtes montrant que peu de parents connaissent le système ISOFIX. En tout état de cause, les DRE sont homologués au niveau européen et les constructeurs n'ont pas leur mot à dire en la matière. Mais peut-être faudrait-il envisager d'imposer des normes plus sévères… Quant au système de ceinture de sécurité à déclenchement automatique, il est onéreux, pour un intérêt modeste, le taux de port de ceinture étant excellent en France. Il s'agit en réalité d'un dispositif de confort plutôt que de sécurité.

Associant accidentologie et biomécanique sous l'égide des constructeurs, le LAB fait figure d'exception parmi les laboratoires européens. Cela ne nous empêche pas de participer à quatre projets européens, dont DaCoTA (Road Safety Data Collection, Transfer and Analysis), qui vise à harmoniser le recueil des données d'accidents à travers l'Europe. Nous travaillons également en collaboration avec les organismes actifs dans nos domaines de compétence.

Même si nous avons participé à une étude « 2RM » du PREDIT (programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres) sur les deux-roues motorisés, et à différentes études consacrées aux piétons, le LAB se consacre avant tout à la sécurité du véhicule quatre-roues.

Le développement des technologies de sécurité ne déresponsabilise pas le conducteur, qui reste maître à bord : c'est toujours lui qui prend la décision, même s'il est aidé. En outre, les constructeurs veillent à ce qu'il ne soit pas abreuvé par un flux d'informations qu'il serait incapable de maîtriser ou qui ne lui seraient pas directement utiles.

Le LAB contribue à l'évolution de la réglementation via sa participation à une quinzaine de groupes préréglementaires et normatifs, comme les groupes de travail sur les normes ISO.

Conformément au souhait des constructeurs, le LAB compte développer dans l'avenir ses analyses du comportement humain. Nous envisageons notamment d'utiliser ces nouveaux outils que sont les field operational tests et l'observation naturaliste, qui visent à suivre le comportement d'un conducteur lambda grâce à des capteurs équipant son véhicule. S'agissant d'outils extrêmement onéreux, ces enquêtes sont en général menées dans le cadre de projets européens. Les études de ce genre qui ont déjà été conduites aux États-Unis ont permis de recueillir nombre d'informations très instructives sur le comportement du conducteur avant l'accident ou le « presque accident ». Elles ont ainsi montré que la somnolence était une cause d'accident beaucoup moins fréquente que l'on ne croyait. Richard Hanowski en particulier a montré que des accidents qui pouvaient lui être imputés étaient dus en fait à la distraction du conducteur, occupé à chercher un objet par exemple.