Intervention de Pierre Mongin

Nous sommes une entreprise nationale et notre plan de développement à moyen terme passe par une activité renforcée – soumise à la décision des élus – sur le territoire national. Comme c'est en répondant aux appels d'offres que nous y parviendrons – nous participons à 7 ou 8 d'entre eux en France –, nous cherchons à mieux comprendre, en partenariat avec la Fédération des maires de villes moyennes, les besoins des services en province. Conformément au plan stratégique que l'État m'a assigné, notre objectif est de participer au développement du transport urbain sur l'ensemble du territoire national, y compris par des investissements portant sur des équipements structurants tels que les tramways.

Le patrimoine du groupe, que M. Plisson a évoqué, doit rester soumis le plus longtemps possible au régime actuel, car les arbitrages doivent être rendus à l'intérieur de l'entreprise. À cet égard, le schéma organique en vigueur me va bien. Je le dis souvent aux syndicats : je ne demande pas une transformation en société anonyme.

Concernant la question de la productivité soulevée par M. Herth et, au fond, de la répartition des ressources dans le futur, le contrat avec le président Huchon permettra de trouver le point d'équilibre. Chaque année, la RATP restitue au STIF 0,5 % de productivité brute, ce qui est énorme. Il n'est pas sûr qu'un tel rythme puisse être maintenu en raison du niveau d'investissement qui m'est demandé. Il faut donc partager cette productivité, c'est-à-dire le résultat du travail des femmes et des hommes de la RATP, avec toutes les parties prenantes – l'État actionnaire s'agissant des dividendes, bien que je n'en verse pas, et le STIF –, sans oublier les projets d'avenir et le montant de la dette. Je ne doute pas que le point d'équilibre sera trouvé dans le contrat en question.

La question du rôle de l'ingénierie soulevée par M. Bono est stratégique. Le niveau de maîtrise – source de grande fierté – atteint par la RATP en technologie est unique au monde, qu'il s'agisse de son métier essentiel, le métro, ou d'autres modes de transport. Nous avons à cet égard décidé, avec Guillaume Pepy, de mettre nos forces en commun en modifiant le pacte d'actionnaires de la société Systra, co-contrôlée à parité par la SNCF et la RATP, afin de pouvoir vendre de l'ingénierie dans le monde entier. Il s'agit de faire grandir cette entreprise, au chiffre d'affaires significatif de 250 millions d'euros, en fusionnant progressivement nos filiales d'ingénierie, à savoir Xelis pour la RATP et Inexia pour la SNCF, au sein du groupe Systra afin de vendre davantage et mieux à l'étranger. Au sein de la nouvelle gouvernance, je suis devenu président du conseil de surveillance, avec Guillaume Pépy comme vice-président. Nous inverserons les rôles d'ici deux à trois ans. Ainsi nos deux entreprises publiques coopèrent-elles aujourd'hui afin de mieux exporter leur savoir-faire à l'international.

S'agissant du pilotage politique du système de transport évoqué par M. Goldberg, nous sommes encore dans une phase d'apprentissage puisque ce n'est qu'en 2006 qu'a été signé le premier contrat décentralisé de l'histoire de l'Île-de-France en matière de transport. Il est vrai que les projets du Grand Paris sont soumis à une gouvernance spécifique, l'État restant majoritaire. Cela me semble cependant légitime dans la mesure où, s'agissant d'emprunter des sommes considérables pour financer le Grand Paris Express, le dernier mot doit rester à celui qui donne les garanties d'emprunt au marché financier. En revanche, le STIF, en charge de l'exploitation et, demain, du système de transport – puisque la loi a prévu que la Société du Grand Paris lui remet les ouvrages dès qu'ils sont réalisés –, doit pouvoir s'exprimer dès l'amont sur la définition des cahiers des charges. L'accord intervenu entre Maurice Leroy et Jean-Paul Huchon le permet, et je me réjouis que la légitimité de la décentralisation et le rôle des élus soient ainsi renforcés.