Intervention de Pierre Mongin

La dette à long terme, sur laquelle M. Albarello s'est interrogé, est de 5 milliards d'euros. Ce montant n'est pas dû à des difficultés de gestion de l'entreprise, mais à l'investissement massif réalisé depuis trente ans en faveur des infrastructures et du matériel au profit des Franciliens.

Pour répondre à d'autres intervenants sur ce point, il n'est pas question que la RATP se défausse de la responsabilité de cette dette sur un quelconque système de défaisance ou sur l'État – dont les décisions sont pourtant à la base de cet endettement. C'est à nous, au moyen du modèle économique de la RATP et du STIF réunis, de traiter le problème de manière étalée dans le temps, mais avec une maîtrise complète du sujet. Ce sera là tout l'objet de notre futur plan d'entreprise « Vision 2020 » : disposer d'un modèle économique clair et relativement lisible permettant de prendre en charge la dette dans la durée et de manière crédible vis-à-vis du marché financier sur lequel nous somme respectés – nous émettons près de 1 milliard d'euros par an sur le marché obligataire international.

Mon objectif, au moyen du contrat que je négocie avec Jean-Paul Huchon, est donc de maîtriser la dette en la prenant ensemble en charge sans la renvoyer à d'autres, ce qui nous oblige d'être rigoureux. À cet égard, l'idée émise par M. Herth de faire payer davantage les usagers a trait à une responsabilité qui n'appartient pas à la RATP, mais au président de l'exécutif régional depuis la loi relative aux libertés et responsabilités locales de 2004. Pour autant, si j'avais une suggestion à faire, ce serait que toutes les sources de financement, y compris l'usager, contribuent au soutien du transport collectif, politique indispensable pour le développement durable et pour l'avenir de la région. Il ne faut pas baisser la garde en la matière, sachant que l'État, lorsque c'était lui qui était aux affaires à la région, a imposé pendant des années comme règle de contribution de l'usager aux efforts, une hausse de la tarification d'un point de plus que l'inflation. Le rapport de la mission Carrez sur le financement du projet de transports du Grand Paris reprend d'ailleurs la même idée, estimant qu'il s'agit là d'un élément fondamental du financement de l'avenir, y compris la prise en charge de la dette historique.

Je suis conscient que cela peut poser des problèmes pour certains voyageurs, mais je me réjouis à cet égard de la politique de prise en charge par une tarification sociale - quelque peu exceptionnelle dans le monde – des personnes en difficulté financière : aujourd'hui, plus de 800 000 voyageurs de la RATP bénéficient d'une prise en charge totale ou partielle de leurs frais de transport en raison de leurs revenus. Cela non seulement donne toute sa légitimité à la lutte contre la fraude – cette dernière étant inadmissible –, mais contribue également à justifier la contribution de l'ensemble des autres usagers au financement de cet effort indispensable.

Sans revenir sur la ligne 14, je reconnais que la gare de Pleyel sera un sujet de complexité. Il existe d'ailleurs deux sujets techniquement très difficiles concernant le Grand Paris, sur lesquels nous travaillons par anticipation afin de pouvoir répondre à des appels d'offres futurs de consultation en ingénierie : l'aménagement de La Défense, où « ajouter des tuyaux en dessous » se révèle un vrai challenge, et cette fameuse gare de Pleyel au milieu des voies de la SNCF – ou plutôt certainement en dessous. À ce sujet, si je respecte totalement la décision d'une rupture de charge – je suis là pour l'exécuter – prise par les élus et l'État, faire fonctionner cette gare, qui sera l'une des plus grosses gares d'échange au monde, sera un grand défi.

Concernant le phasage, je sais bien que le discours est de dire qu'il n'y en aura pas, mais il faut être réaliste. Avec les moyens financiers disponibles, on ne pourra chaque année subvenir qu'à une partie des besoins du Grand Paris. Il faudra donc bien dégager des priorités. Si la première est consensuelle, à savoir le prolongement de la ligne 14 au Nord, je serai simplement très attentif à ce que décideront les pouvoirs publics, n'ayant aucun avis à donner à titre de responsable d'entreprise publique.

Monsieur Albarello, s'agissant de Saclay, ce n'est pas un métro de deuxième zone qui est envisagé, d'autant qu'il convient de rendre crédible le projet, si important pour l'avenir de la région Île-de-France et même de la France entière, d'y développer un très grand campus comparable au MIT. L'idée est de mettre en place, ainsi que la loi l'a décidé, un système totalement automatisé de navettes, mais des navettes très régulières et pas forcément très capacitaires – au contraire de la ligne A – afin de faciliter à Massy-Palaiseau un passage très rapide du RER B à la branche allant vers Saclay. Si un tel système de navettes continues est d'un autre objet technique qu'un métro lourd de type ligne 14 ou autre, il ne constitue pas pour autant un métro de deuxième zone. Il s'agit au contraire d'une technologie très moderne, maîtrisée d'ailleurs par la France, et nous proposerons aux pouvoirs publics, en partenariat avec des industriels, des initiatives concernant la construction de ce nouveau système.

Monsieur Gonzales, la ligne A du RER est un sujet prioritaire pour la RATP. Nous y transportons un million de passagers chaque jour, le trafic ayant augmenté de 20 % au cours des dernières années. Parvenir à transporter tout le monde à l'heure est devenu la quadrature du cercle d'autant que le STIF nous a demandé de renforcer l'offre de trains vers Cergy-Pontoise. S'il était compréhensible que cette destination ne continue pas à être desservie par des trains seulement toutes les vingt minutes dans la journée, l'intervalle aujourd'hui entre deux trains à l'intérieur du tunnel central a dû de ce fait être réduit à pratiquement deux minutes, ce qui pour des trains de très haute capacité transportant 2 000 personnes constitue un exploit sans équivalent dans le monde. Avec des incidents voyageurs constants, des suicides, des difficultés opérationnelles, assurer la régularité d'une telle ligne à 100 % est impossible. Pour autant, notre objectif est d'approcher le plus près possible ce pourcentage, ce qui implique d'énormes efforts, et d'abord, de transporter les voyageurs dans des conditions correctes. Aussi ai-je fait le choix, avec l'aide – partielle – du STIF, de réinvestir dans des trains neufs, bien que les actuels ne soient pas périmés. C'est ainsi qu'une première tranche de trains à deux étages, plus capacitaires donc, ont été commandés pour un montant de 1 milliard d'euros – dix seront mis en service avant la fin de l'année, puis deux trains par mois seront livrés.

Pour ce qui est de l'environnement, optimiser les moyens est un réel souci pour nos ingénieurs. Nous expérimentons par exemple les LED qui donnent satisfaction car même si l'investissement est relativement élevé au départ, cette technologie permet ensuite de faire des économies. Cependant, si les objectifs de réduction de nos consommations d'énergie que vous avez cités, monsieur Chanteguet, sont exacts, nos efforts en la matière sont souvent compensés par des demandes nouvelles de services telles que la pose de caméras de vidéoprotection pour renforcer la sécurité de nos voyageurs ou la mise en place d'un meilleur éclairage des stations puisque le confort des gens aujourd'hui passe par plus de lumière. Néanmoins, en dépit de cette contradiction entre notre souci de développement durable et ces demandes d'un confort amélioré ou d'une sécurité renforcée, nous devrions parvenir, grâce notamment au nouveau matériel ferroviaire à récupération d'énergie au freinage, au pourcentage de 15 % d'économies dont vous avez fait état.

Le plan photovoltaïque n'a pas été abandonné. Simplement, l'appel d'offres que j'ai lancé pour trouver des partenaires privés n'a pas reçu de réponse décisive. Cela ne signifie pas qu'il ne se fera pas dans le futur, mais il me semble toutefois qu'en matière d'énergie renouvelable nous avons un rôle beaucoup plus important à jouer dans l'utilisation des biocarburants de nouvelle génération. Nous investissons ainsi avec le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) dans la production de biocarburants à partir de déchets forestiers pour nos bus.