Intervention de Pierre Mongin

Concernant la question de M. Paternotte relative à la part respective de nos activités dans le chiffre d'affaires – lequel atteindra 4,5 milliards d'euros cette année –, les opérations de transport hors Île-de-France représenteront 650 millions, 40% étant réalisés en France et 60 % à l'international. À mon arrivée, 2 % du chiffre d'affaires de l'entreprise se faisaient hors Île-de-France par les filiales : aujourd'hui, le pourcentage est de 15 à 20 %, ce qui me semble une bonne chose pour l'avenir de l'entreprise.

Dans ce contexte, Mme Lepetit s'est interrogée sur la répartition des financements. Nous avons privilégié, pour combler les retards en Île-de-France et améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs, les investissements dans cette région. C'est ce qui explique que nos résultats économiques, qui sont donc de l'ordre de 180 millions d'euros par an, fassent apparaître un très faible investissement en dehors de l'Île-de-France. La forte croissance du chiffre d'affaires hors de la région capitale est due au dénouement du dossier Transdev, où nous étions minoritaires, la fusion de cette société avec Veolia ayant rendu possible la sortie de la RATP du capital. Nous avons monnayé nos 25 % contre des actifs en transport que nous contrôlons désormais à 100 %. Cette opération très profitable à la RATP – même si certains actifs restent à redresser – a permis d'améliorer le chiffre d'affaires sans sortir d'argent, donc sans distraire l'essentiel de nos financements au profit de l'Île-de-France.

Pour répondre plus précisément à Mme Lepetit, 40 % du montant de 1,5 milliard d'euros prévu en investissement dans cette dernière région sont assurés par des subventions directes relatives à des projets – dont nous sommes maîtres d'ouvrage ou maîtres d'ouvrage délégués – financés, à l'exception du matériel roulant, par le contrat de plan État-Région. C'est le cas notamment de tous les développements en matière de tramways : l'Île-de-France disposera ainsi d'ici à 2014 d'un maillage incluant les banlieues les plus défavorisées grâce au déploiement de 80 kilomètres supplémentaires de tramway. Concernant le matériel roulant, que la RATP finance à 100 %, nous sommes en discussion avec le STIF pour aligner nos conditions de financement sur celles faites à la SNCF, c'est-à-dire à 5050.

Quant aux 60 % restants en termes d'investissement, ils sont assurés soit par autofinancement pour un montant de 620 millions d'euros par an – à cet égard, les résultats dus à la productivité constituent, pour un montant entre 180 et 200 millions d'euros par an, un apport décisif – soit par l'endettement qui est aujourd'hui de 1 milliard d'euros. Faute d'avoir réussi à boucler l'équation avec l'autofinancement et les subventions du STIF et de l'État, la RATP a dû, au cours des cinq dernières années, accroître son endettement à long terme de 1 milliard. Aussi nos modèles économiques tendent-ils à stabiliser la dette, voire à commencer d'en rembourser une partie dès la fin du prochain contrat entre la RATP et le STIF.

Nous négocions avec le président Huchon le contrat qui débutera le 1er janvier 2012 et qui devrait, je l'espère, durer cinq ans et non pas quatre – nous sommes à peu près d'accord pour considérer ce délai comme trop court. Hors le fait que le STIF ne choisit pas son opérateur, étant obligé de travailler exclusivement avec la RATP jusqu'en 2024, ce contrat ressemble à s'y méprendre à un contrat de délégation de service public, avec toutes les clauses afférentes en matière de qualité de service, de pénalités, de bonus, etc. Telle devrait donc être la deuxième version du contrat que Jean-Paul Huchon et moi-même avons négocié pour la première fois au sein du STIF « nouvelle formule » en 2006, années de nos arrivées aux commandes respectives.

Nous sommes conscients de la demande de clarification des 75 indicateurs qui surveillent en permanence la RATP – ce qui a d'ailleurs un coût exorbitant en termes de recueil des informations sans pour autant être très lisible. J'ai bien compris que l'accent devait être mis sur la régularité, ce qui ne pose pas de problème s'agissant du métro puisque, selon un indicateur mesuré par le STIF lui-même, 90 % des voyageurs estiment qu'il est très régulier. Le système de cadencement des trains autorise en effet l'arrivée d'un métro dans les trois minutes au plus à l'heure de pointe, dans les cinq minutes le reste de la journée et dans les dix minutes la nuit. En revanche, la question de la régularité de nos deux RER se pose, comme pour la SNCF, dans des termes différents. Nous sommes en effet conscients de la nécessité d'améliorer leur régularité, et je ne doute pas que la partie financière du contrat concernera ce sujet plus fortement que précédemment. Quant aux autres critères relatifs à la propreté ou encore à la disponibilité des appareils de vente, nous sommes plutôt bien notés et le contrat intégrera des exigences nouvelles du STIF, ce qui est normal. Nous sommes prêts à les discuter.

Concernant le Grand Paris et plus précisément le prolongement de la ligne 14, je suis bien obligé de prendre acte de la décision prise par les pouvoirs publics et la Société du Grand Paris – où siègent d'ailleurs les élus régionaux comme les représentants de l'État – d'arrêter cette ligne à Pleyel. Sachant cependant que la liaison CDG Express prévue par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports – projet de partenariat public-privé (PPP) dérogatoire au STIF qui faisait de l'État le maître d'ouvrage en la matière – est enlisée voire impossible à boucler dans les termes actuels – nous avions nous-mêmes posé notre candidature avec une société de travaux publics pour être opérateur de ce projet avant de nous retirer en raison des conditions juridiques et économiques imposées –, je propose, Monsieur Paternotte, une solution pour desservir en direct l'aéroport Charles de Gaulle. Il s'agit d'une solution « tout public » SNCF-RATP qui ferait de nos deux entreprises des co-opérateurs à 5050 – comme c'est déjà le cas sur la ligne B du RER du fait de l'interopérabilité – d'un projet limitant les investissements à 150 ou 200 millions d'euros au lieu des 700 à 800 millions du PPP et opérant un train direct entre la gare du Nord et l'aéroport Charles de Gaulle. Un tel projet, qui pourrait être opérationnel en deux ans et demi, desservirait ainsi l'aéroport sans arrêt, en évitant la confusion des flux entre voyageurs avec bagages et travailleurs du Nord de la région parisienne, ce qui pose un vrai problème pour les uns comme pour les autres.

Cette solution « tout public », que j'ai donc proposée au Gouvernement et à Guillaume Pepy, bute, il faut bien le dire, sur une première approche des capacités de la gare du Nord. Cependant, toute destination autre que cette dernière imposerait des ouvrages d'art sur ou sous le périphérique qui seraient très compliqués à insérer dans le paysage parisien où l'on veut développer le logement. C'est une solution simple, à condition que l'on trouve de la place pour l'arrivée de ces trains spéciaux à la gare du Nord.

La ligne 14 reste le premier maillon du Grand Paris puisque nous avons décidé, tant avec l'État qu'avec la Société du Grand Paris et le STIF, qu'elle serait prolongée jusqu'à Saint-Ouen le plus rapidement possible afin de régler le problème de la surfréquentation de la ligne 13 au Nord. Nous serons probablement en mesure, en tant que maître d'ouvrage avec le STIF de ce premier prolongement de la ligne 14 au Nord, de présenter dès l'hiver prochain un dossier à l'enquête publique préalable à une déclaration d'utilité publique (DUP), de manière à avancer le plus rapidement possible dans la voie de la désaturation de la ligne 13.

Un autre avantage de ce prolongement au Nord est d'autoriser la construction de garages à Saint-Ouen, qui permettront d'allonger les trains de la ligne 14, lesquels seront à terme trop courts. À cet égard, tous les quais – je tiens à rassurer Mme Lepetit sur ce point – ont été prévus pour accueillir des trains à 8 voitures. Il n'y a donc aucun problème d'infrastructure.