Intervention de Marc Véron

La loi est très claire : il ne peut y avoir de détournement des ressources de la Région pour réaliser le projet du Grand Paris.

Cette préoccupation rejoint celle de M. Demilly, qui s'inquiétait d'une « cannibalisation » au bénéfice des 72 gares prévues, dont 6 supplémentaires entre Orly et Versailles et une petite vingtaine en Seine-Saint-Denis, le tout sur une longueur de réseau proche de 200 kilomètres. Je le répète : il n'y aura pas de vase communiquant.

S'agissant de l'interconnexion des voies, de nouvelles gares TGV sont prévues. C'est ainsi qu'un débat public a eu lieu au début de cette année au sujet de celle d'Orly. Nous souhaitons bien entendu que cette gare soit commune au métro et au TGV malgré la difficulté technique de l'opération. Il en va de même pour celle de la Défense, où la ligne normande devrait arriver, ainsi que pour les autres gares TGV prévues, notamment à Pleyel. L'interconnexion ne joue donc pas seulement avec les lignes de la région parisienne.

Sachant que, comme le faisait justement remarquer M. Albarello, les études atteindront au moins 2 milliards d'euros, le premier défi est de respecter les enveloppes attribuées, notamment les 20,5 milliards d'euros de coût d'infrastructure. Les premiers travaux devront donc se conformer aux coûts évalués par les études –, notamment le prolongement de la ligne 14 au nord de Saint-Lazare, évalué par le STIF à 1 milliard d'euro. Comme l'a souligné un récent rapport de la Cour des comptes, trop d'exemples récents montrent que les coûts d'origine peuvent être lourdement dépassés.

En ce qui concerne le financement des gares, l'enveloppe de 20,5 milliards d'euros comprend la construction des gares stricto sensu – quais, couloirs de circulation, issues, etc. Cependant, nombre de maires de banlieue qui accueilleront des gares nouvelles ont souhaité une très grande fonctionnalité de ces dernières – à l'exemple, ou presque, de celles citées par le président Santini. Sans financement privé, on ne voit pas comment de telles gares pourraient être construites.

Il appartient donc à la Société du Grand Paris de s'adjoindre les compétences qui permettront d'organiser les tours de table, en concertation avec les élus, le STIF et les autres partenaires potentiels, et en traitant chaque gare comme un cas particulier. Seule l'adéquation au marché, propre à offrir une rémunération du capital injecté, permettra d'attirer des investisseurs privés. Il ne semblerait d'ailleurs pas illégitime de demander par exemple à Aéroports de Paris (ADP) de financer la gare liée au terminal T4, car nous valorisons par là même l'actif social de cette société cotée en bourse. Il pourrait en être de même d'un gros projet qui n'a de sens que si une gare est implantée dans le secteur de M. Pupponi : sans doute ne serait-il pas inutile d'inviter l'investisseur au tour de table…

L'argent privé est, nous semble-t-il, indispensable. En tout cas, l'acte motivé prévoit expressément la possibilité d'y recourir.

Pour ce qui est de l'évolution du projet initial, à laquelle Mme Lepetit a fait allusion, nous avons proposé au STIF d'instaurer un comité de suivi permanent. Bien qu'il n'ait pas encore été créé formellement, les premières réunions auront lieu durant la deuxième quinzaine du mois de juin, et traiteront du prolongement de la ligne 14 au Nord. Je ne vois pas, étant donné la masse des questions à traiter, comment nous pourrions faire autrement, d'autant que les deux parties y ont un même intérêt.

Quant aux relations entre le conseil de surveillance et le directoire de la SGP, M. Santini pourrait en parler mieux que moi.