Intervention de Marc Véron

Monsieur Paternotte, s'agissant du passage de l'aérien au souterrain, la loi du 3 juin 2010 a rendu obligatoire la production à la Commission nationale du débat public de trois éléments constitutifs de la saisine, dont une étude d'évaluation environnementale et un avis de l'Autorité environnementale sur cette étude d'évaluation. Cette dernière, qui était à la fois une photographie de l'existant et la mesure des impacts du projet à l'horizon 2035, montrait assez clairement que certains passages en aérien, soit étaient contraires à la réglementation, soit ne prenaient pas en compte des obstacles physiques tenant, en particulier, à la nature des sols ou à la présence d'eau. C'est ce qui nous a permis, dans le dossier présenté au débat public, de distinguer ce qui était possible en aérien de ce qui ne l'était pas.

Les souhaits exprimés nous ont conduits à introduire deux variantes par rapport au projet initial : d'abord, un mix de souterrain et d'aérien s'agissant du tracé entre Orly et Versailles – sous la condition de ne pas entamer les propriétés agricoles et de respecter la sanctuarisation de 2 300 hectares prévue dans la loi ; ensuite, de l'aérien à la sortie de l'aéroport Roissy-CDG jusqu'au Parc des expositions de Villepinte, voire un peu au-delà. Ailleurs, les bouleversements entraînés par le passage en aérien conduisaient à des coûts et à des délais insurmontables.

S'agissant du prolongement, soutenu notamment par M. Paternotte, de la ligne 14 jusqu'à Charles-de-Gaulle, la difficulté tenait au fait que cette ligne était organisée sur le modèle de six voitures par rame. Certes, nos prédécesseurs avaient eu la sagesse de penser au développement de la ligne et de construire, pour la section comprise entre les stations Olympiades et Gare Saint-Lazare, des quais de 120 mètres autorisant le stationnement de 8 voitures. Cependant, avec 8 voitures et une durée entre deux rames de 85 secondes, on atteint un rythme de 45 000 passagers à l'heure de pointe, ce qui est considérable. Aussi, pour ne pas s'exposer à des difficultés d'exploitation insurmontables entre les 2 principaux aéroports – soit un continuum de 50 kilomètres – qui rendraient la situation de ces voyageurs épouvantable, nous avons préféré, par application du principe de précaution – d'autant qu'aucune étude de sûreté de fonctionnement, et pour cause, ne pouvait être produite – prévoir une rupture de charge à Pleyel, solution qui avait d'ailleurs la faveur du président de la Région.