Intervention de André Santini

Laissant le soin au Président du directoire, M. Marc Véron, de répondre sur les aspects plus techniques, je me permettrai, concernant le volet plus politique, de rappeler, notamment à M. Le Bouillonnec que, conformément à la loi, les installations construites par la Société du Grand Paris seront remises en fin de construction au STIF, ce qui signifie que la tarification – sujet abordé par M. Daniel Goldberg – échappera totalement à la SGP puisqu'il reviendra au syndicat de la fixer. Il n'est cependant pas question de jouer les Ponce Pilate : le STIF doit être associé à la définition des matériels et autres modes de traction, ce qui implique une synergie avec la Société du Grand Paris si l'on ne veut pas connaître les mêmes problèmes qu'avec, dans un autre domaine, un certain hôpital de la région parisienne construit en PPP. Si le dialogue entre le STIF, avec sa légitimité, et la Société du Grand Paris, établissement public instauré par la loi – faut-il le rappeler ? –, a pu connaître certaines difficultés, tel n'a jamais été le cas entre leurs présidents respectifs, qui ont toujours poussé à la concertation et à la synergie.

Pour prendre l'exemple de l'Arc Est proche, certains élus de la Seine-Saint-Denis auraient préféré que sa réalisation soit confiée à la Société du Grand Paris, le STIF ayant déjà à sa charge le plan de mobilisation pour les transports de la région. Nous avons transigé en gelant 2 milliards en faveur de cette opération. Sur le plan prospectif, il peut d'ailleurs sembler bizarre d'avoir un réseau réalisé par la Société du Grand Paris et, au milieu, entre le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis, une ligne réalisée par le STIF. Ne vaudrait-il pas mieux que les deux structures travaillent ensemble ? Il est possible, Madame Lepetit, que les esprits n'y soient pas encore prêts, mais une synergie ne serait-elle pas préférable, sachant qu'à la fin le STIF récupérera la gestion de l'ensemble – avec sans doute toutes les récriminations d'usage lorsqu'une structure succède à une autre ? Il serait bien plus sage que les gens travaillent ensemble dès le début.

Pour une fois, les responsables politiques ont pris de l'avance : les accords du 26 janvier et du 26 mai 2011 ne seraient pas intervenus si nous n'avions pas trouvé de solutions – notamment sur le lourd dossier du plateau de Saclay, avec onze gares au lieu de quatre, 2 300 hectares sanctuarisés et une ligne en souterrain. J'ai du reste tenu à féliciter le jeune président du conseil général de l'Essonne, M. Jérôme Guedj, qui n'aurait jamais cru un mois plus tôt pouvoir voter le dossier. Il est vrai que celui-ci était « explosif », certains ne voulant rien lâcher et d'autres renvoyer la décision après les élections sénatoriales... En désamorçant un par un les conflits, nous sommes parvenus à une solution qui respecte chacun, préserve l'intérêt général et ménage l'avenir.

Comme certains l'ont suggéré, nous n'avons pas varié dans notre opposition à toute forme de phasage. En effet, nous voulons éviter à tout prix de réitérer l'opération de l'autoroute A86 que nous avons mis 40 ans à boucler ! Heureusement, nous avons pu compter sur notre excellent collègue Gilles Carrez pour corriger le cafouillage qui avait conduit le « Sénat Borgia » à prendre l'argent du Grand Paris pour pallier les défaillances de l'ANRU. Soit, la SGP ne dépense pas d'argent pour l'instant, mais les études vont tout de même s'élever à 2 ou 3 milliards d'euros ! N'oublions pas les 4 milliards prêtés à l'industrie automobile : les constructeurs les ont remboursés, mais aussitôt attribués, il a fallu, pour les conserver, se battre contre ceux qui voulaient les reprendre au prétexte que nous n'en avions pas immédiatement besoin. Je rappelle au passage que l'État français a été le seul à tirer bénéfice des fonds consentis aux banques puisqu'ils avaient été prêtés à 8 %.

Pour revenir à notre opposition au phasage, je rappelle toujours l'histoire de ces deux ministres qui, sous la IVèmeRépublique, s'appelaient Buron – l'un, qui allait à la messe, étant surnommé « Buron des burettes », l'autre « Buron des buvettes ». (rires) À force d'inaugurer des bouts d'autoroute, celui qui avait reçu le portefeuille des transports finit par être surnommé « M. Tronçon » ! Ne voulant pas que l'histoire se répète, nous jugeons indispensable que les élus soient associés dès l'origine.

Certes, il y a toute chance que l'on commence par Orbival, car c'est le projet qui a été le plus travaillé en amont, mais, grâce aux tunneliers, il sera possible de commencer en plusieurs endroits, sans connaître à cette occasion tous les problèmes causés par la réalisation des lignes de tramways – je suis très fier du mien ! – qui rend la vie des riverains si difficile pendant les travaux.

Quant aux gares, il faut réfléchir avec les élus au moyen d'en faire des lieux symboliques. Pour avoir été invité à l'inauguration du siège de la BNP à Londres, j'ai pu admirer la gare de Saint-Pancras. Cette splendide gare victorienne a en effet subi une transformation pour un montant de 1,5 milliard d'euros de travaux entrepris dans le cadre d'un PPP réunissant le groupe britannique Argent, la Deutsche Bahn et la British Railways. Devenue l'égale d'une aérogare, elle accueille 150 000 personnes par jour dont 25 % ne viennent que pour les boutiques, bars et restaurants, ce qui crée des emplois. Avec du talent – et notre pays n'en manque pas – on peut donc faire de belles choses dans le cadre d'une opération négociée avec les élus. Je ne vois pas en effet comment on pourrait à nouveau imposer aux gens ce qui a été fait avec certaines gares TGV. Il faut concevoir un nouveau mode d'accueil, à l'image de ces merveilles du Second Empire que sont les gares de Lyon et d'Orsay à Paris, de Limoges ou encore de La Rochelle – en oubliant les gares nouvelles qui, comme à Saint-Pierre-des-Corps, sont inondées dès qu'il pleut...