Intervention de André Santini

Le 26 mai dernier, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté à l'unanimité l'acte motivé prévu par le V de l'article 3 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Ce vote unanime — j'insiste — doit beaucoup au travail des équipes de la Société du Grand Paris et je tiens à leur exprimer à nouveau ma reconnaissance.

Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris dans sa forme finale doit aussi beaucoup au débat public. Celui-ci a été l'occasion d'échanges riches et argumentés qui ont permis de faire progresser la proposition initiale du maître d'ouvrage sur bien des points. J'évoquerai successivement les enseignements du débat public sur les grands principes du réseau de transport du Grand Paris, les axes d'évolution que le débat a fait naître et les modifications apportées en conséquence.

Les éléments issus du débat public, tant dans le cadre des avis émis au titre du III de l'article 3 de la loi relative au Grand Paris qu'au travers de l'ensemble des expressions recueillies lors du débat, ont conforté les orientations du projet.

La pertinence d'un nouveau réseau en rocade a été unanimement reconnue, afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue, de proposer une alternative à la voiture particulière et de décongestionner les lignes traversant la zone centrale de l'agglomération.

L'objectif d'améliorer l'accessibilité des grands pôles métropolitains, à la fois vecteurs de développement économique et bassins de vie, a été approuvé – la réalisation de nouvelles liaisons structurantes à l'échelle régionale devant s'accompagner, au plan local, d'un réseau efficace de rabattement et de diffusion. L'efficacité du maillage avec les lignes existantes et les autres projets de développement des transports en commun a aussi été mise en avant comme un atout fort du futur réseau.

Les principes des liaisons soumis au débat public ont tous reçu un accueil favorable : la desserte des territoires denses de proche couronne, les liaisons nouvelles vers les plates-formes aéroportuaires et leurs bassins d'emploi, les connexions aux gares de la grande vitesse ferroviaire, le désenclavement des secteurs de l'Est et du Nord présentant des enjeux importants de restructuration urbaine, le raccordement de la grande couronne par les correspondances avec les lignes Transilien.

Par-delà le soutien et la reconnaissance de l'opportunité du réseau de transport du Grand Paris, le débat a permis de mettre compléter le projet initial.

La volonté quasi-unanime de convergence entre les deux projets soumis au débat a conduit à mettre en évidence la complémentarité des tracés proposés à l'Est. Plusieurs demandes de création de gares nouvelles ont été formulées et toutes ont été examinées avec la plus grande attention par la Société du Grand Paris. L'équilibre entre desserte fine des territoires et performance d'un réseau structurant, circulant à une vitesse commerciale élevée était au coeur de cette problématique. Les modalités et le calendrier de la liaison Orly-La Défense, via Massy, Saclay et Versailles assurée par la ligne verte du Métro Grand Paris, ont fait l'objet d'échanges nourris, en lien notamment avec les problématiques d'aménagement et d'accessibilité du plateau de Saclay.

À la suite au débat public et sur la base du bilan dressé par la Commission nationale du débat public, la Société du Grand Paris a fait évoluer le projet pour présenter à l'approbation de son conseil de surveillance un schéma d'ensemble qui tienne compte des propositions entendues.

Parmi les modifications apportées à la configuration générale du réseau de métro automatique, les plus significatives concernent les propositions de liaisons structurantes complémentaires et les évolutions de la liaison Orly-Versailles sur le plateau de Saclay. Au titre des propositions de liaisons structurantes complémentaires, la contribution – qui fait la somme de nombreuses propositions, notamment celles du conseil général du Val-de-Marne et de celui de Seine-Saint-Denis – versée par l'État et la Région le 26 janvier 2011 mentionne la réalisation d'« un arc Est, permettant la desserte de l'Est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu'à Champigny-sur-Marne via Val-de-Fontenay, Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir ».

Conformément à la possibilité ouverte par le II de l'article 2 de la loi relative au Grand Paris, le schéma d'ensemble adopté par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris préconise la réalisation d'une liaison structurante complémentaire entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs, et entre Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne. Une part maximale d'investissement de 2 milliards sur l'enveloppe de 20,5 milliards est réservée à la réalisation de cette liaison « Est proche ». Dans le Nord du département des Hauts-de-Seine, une desserte structurante des territoires en fort développement – Colombes, La Garenne-Colombes, Nanterre – est aussi recommandée au titre des réseaux complémentaires.

J'en viens à l'évolution des caractéristiques de la liaison Orly-Versailles. Dans le projet soumis au débat public, la liaison entre Orly et Nanterre représentait un linéaire d'environ 45 kilomètres et comprenait quatre gares identifiées, ce qui laissait ouverte la possibilité d'une gare supplémentaire dans le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines. Dans cette configuration, la ligne verte remplissait une fonction affirmée de rocade de moyenne couronne, en vue de relier de manière directe et rapide l'aéroport d'Orly, les grands pôles de l'Essonne et des Yvelines, ainsi que les secteurs de Nanterre-La Défense, Saint-Denis Pleyel et Roissy. À l'occasion du débat public, la liaison Orly-Versailles et la desserte du plateau de Saclay ont focalisé l'attention. Le protocole d'accord du 26 janvier 2011 relatif aux transports publics en Île-de-France faisait ainsi le constat d'un désaccord entre l'État et la Région sur les enjeux de desserte et les perspectives de développement du plateau de Saclay.

C'est pourquoi la Société du Grand Paris a fait évoluer les caractéristiques de la liaison Orly-Versailles, afin de renforcer la fonction de desserte du territoire traversé tout en préservant la préfiguration d'une liaison rapide régionale. Ces scénarios sont fondés sur un mode en métro automatique, moins capacitaire mais susceptible d'évoluer en fonction des besoins de transport. La liaison intégrée dans le schéma d'ensemble comprend ainsi la création de six à sept gares supplémentaires, pour répondre aux demandes de desserte exprimées lors du débat public. Aux franges Ouest et Est du plateau de Saclay, les gares nouvelles s'inséreront dans un tissu urbain dense en entreprises, en centres de recherche et en logements, dans les secteurs de Saint-Quentin-en-Yvelines, de Massy et d'Antony-Wissous. Sur le plateau, ces gares accompagneront le programme de développement d'activités dont certaines sont déjà bien implantées.

Avec un matériel roulant pouvant atteindre une vitesse de pointe d'au moins 100 kilomètres à l'heure et une vitesse commerciale de 65 kilomètres à l'heure, le temps de parcours entre le plateau de Saclay et Paris restera inférieur à trente minutes.

La solution ainsi proposée par la Société du Grand Paris a permis de surmonter le désaccord constaté dans le protocole du 26 janvier et elle a recueilli le soutien des présidents du conseil général de l'Essonne et des Yvelines.

Les autres évolutions concernent la limitation à Saint-Denis Pleyel du prolongement au Nord de la ligne 14, la liaison continue entre le Sud et le Nord des Hauts-de-Seine et l'ajout de gares nouvelles afin d'améliorer les interconnexions du réseau de transport du Grand Paris avec les liaisons ferrées.

La limitation à Saint-Denis Pleyel du prolongement au Nord de la ligne 14 – contrairement à la volonté de la RATP –, vise à ne pas lier la section Pleyel-Roissy à la technologie utilisée sur l'actuelle ligne 14, et, d'autre part, à prévenir les difficultés d'exploitation et les dysfonctionnements que ne manquerait pas de rencontrer une ligne longue exploitée à pleine capacité. Au Sud, le prolongement de la ligne 14 jusqu'à l'aéroport d'Orly est conservé, cette disposition du projet présenté au débat public ayant été largement approuvée par les citoyens comme par les acteurs locaux. Enfin, plusieurs gares ont été ajoutées. Parmi elles, certaines répondent à l'objectif d'une meilleure interconnexion avec le réseau ferré, comme « Fort-Issy – Vanves – Clamart », « Bois-Colombes », « Saint-Maur – Créteil » ou encore « Pont-de-Rungis » d'autres comme « Le Blanc-Mesnil » ou encore « Nanterre-la Boule » (…). Outre une éventuelle gare supplémentaire au Terminal 4 de Roissy-Charles-de-Gaulle, quatre gares ont été retenues à titre conservatoire, 230 millions d'euros étant provisionnés à leur profit.

Ces modifications ont conduit le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris à approuver, à l'unanimité, un schéma d'ensemble composé de trois liaisons : une liaison directe entre Saint-Denis Pleyel et Orly, correspondant aux prolongements Nord et Sud de la ligne 14 – ligne bleue ; une liaison principalement en rocade desservant l'Est de la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne, le Val de Marne, les Hauts-de-Seine, la Plaine Saint-Denis et les bassins de population et d'emplois s'étendant du Bourget à la plate-forme de Roissy – ligne rouge ; une liaison de rocade en moyenne couronne entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant l'Essonne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine – ligne verte. Cette dernière sera réalisée en deux temps, en commençant par la liaison Orly-Versailles, puis, au-delà de 2020, la liaison Versailles-Nanterre sera réalisée au-delà de 2025.

La création de ce réseau de transport est coordonnée avec les projets de liaisons structurantes complémentaires reliant Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs à l'Est et Nanterre à l'Ouest, ainsi que Val de Fontenay à Champigny-sur-Marne.

Les modalités envisagées en matière d'exploitation et d'organisation des lignes pourront évoluer dans le cadre des études à venir, sous réserve de ne pas remettre en cause ni les caractéristiques premières du réseau – tracés et gares retenus –, ni les équilibres fondamentaux du schéma d'ensemble approuvé, en matière de besoin d'investissement comme de fonctionnalités.

Le débat public a mobilisé 17 500 personnes au cours de 70 réunions publiques : il s'agit de la plus grande consultation réalisée en Europe. Le coût était d'ailleurs à la hauteur : 6 millions d'euros au total dont 4 à la charge de la Société du Grand Paris et 2 supportés par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) au titre du projet « Arc Express ».

Le projet du Grand Paris représente l'une des plus grandes opérations que la France ai jamais engagé, et sans doute sera-ce l'une des dernières du fait de son coût : près de 35 milliards d'euros, dont 20,5 milliards pris en charge par la Société du Grand Paris et une quinzaine par la Région et les autres collectivités locales. Certains industriels se sont plaints de l'augmentation de la taxe sur les bureaux. Cependant, notre Assemblée a eu la sagesse d'en lisser le montant, et j'ai aussi fait valoir à ces industriels que depuis le temps qu'ils payaient des impôts sans savoir à quoi ils servaient, ils allaient enfin avoir le plaisir de payer des impôts dont ils profiteraient directement... !