Intervention de Philippe Duron

Nous nous félicitons aussi que notre Commission se soit saisie de ce texte, qui comporte un double objectif : d'une part, obtenir la suspension du recours introduit par la Commission européenne contre la France, le 29 décembre 2010, pour transposition insuffisante du premier « paquet ferroviaire » 1998-2001, d'autre part, intégrer et enrichir la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil de septembre 2010, qui préconise l'établissement d'un espace ferroviaire unique, complète et renforce les trois « paquets » précédents. Constituant un exercice de simplification, de clarification et de modernisation du cadre réglementaire européen, la directive vise trois objectifs : assurer un financement suffisant et durable des infrastructures ferroviaires ; renforcer les organismes de contrôle des activités ferroviaires ; lutter contre les obstacles persistant à se dresser contre la concurrence.

La proposition de résolution tend à enrichir le projet de directive en introduisant plusieurs recommandations qui peuvent faire consensus entre nous : préciser que les États membres n'ont aucune obligation de libéraliser le transport ferroviaire à courte distance, ce qui soulève la délicate question des TER ; insérer un volet social afin que la concurrence ne soit pas faussée par un dumping social – et nous préférons, à cet égard, comme M. Voisin, la notion d'harmonisation, si possible par le haut, à celle de convergence ; prévoir que les obligations d'indemnisation à la charge des transporteurs et des exploitants excluent les cas de force majeure et réservent aux États membres le soin de se prononcer à leur sujet ; rappeler les exigences de sécurité qui ne sauraient être compromises par le souci de performance économique du fait de la concurrence ; enfin, instituer une certification unique du matériel ferroviaire. Sa nécessité nous est apparue dans le cadre de la commission d'enquête parlementaire, dont M. Paternotte est le rapporteur, qui a aussi montré le besoin urgent de renforcer l'industrie ferroviaire française et européenne.

Si le texte invite les gouvernements à fournir au secteur ferroviaire les moyens d'investir dans la remise en état des réseaux ferrés, cet objectif est rendu très difficile à atteindre en France du fait du niveau de la dette de RFF, qu'il faudra bien résoudre un jour.

On ne peut, en revanche, que se méfier de certains aspects de la proposition de résolution, d'inspiration très libérale et par là conforme à l'orientation de la directive. Il en est ainsi de la séparation qu'elle voudrait plus affirmée entre l'opérateur historique et le gestionnaire des infrastructures, la directive poursuivant ici deux objectifs : renforcer les organismes de contrôle et mettre à l'écart les pouvoirs publics au profit d'une régulation fondée uniquement sur le principe de libéralisation fixé au niveau européen. Or nous avons plutôt le souci de renforcer l'action de l'État dans le secteur ferroviaire.

Nous sommes cependant plutôt bienveillants vis-à-vis de la proposition de résolution, car nous souhaitons obtenir la levée du recours intenté contre la France. Mais nous serons attentifs à la prise en compte des points que je viens de mentionner avant de déterminer notre vote final.