Intervention de Yanick Paternotte

Quelle est la part du pavillon français dans les 72 % des échanges mondiaux qui passent aujourd'hui par la mer ? Quelles sont ses perspectives d'évolution ?

À Dunkerque, une filiale d'Eurotunnel, Europorte, a installé un terminal multimodal utilisant le rail. Quelles premières conclusions peut-on en déduire sur l'appétence du monde maritime pour ce type de solution, qui impose notamment, pour éviter une rupture de charge, l'installation sur les emprises portuaires des opérateurs ferroviaires de proximité ?

Comment les armateurs se positionnent-ils à l'égard des autoroutes de la mer, issues du Grenelle et présentes dans le SNIT ? L'intérêt manifesté il y a deux ou trois ans pour une ligne entre Marseille, Gênes et Barcelone, notamment par CMA CGM, semble s'être réduit.

La Cour des comptes a dénoncé le déclin économique du port de Marseille et le blocage social qu'y imposent les syndicats. Le trafic phocéen ne représente aujourd'hui que la moitié de celui de Barcelone, le tiers de celui du Havre, et 10 % de celui de Rotterdam. Dans des conditions d'apaisement durable du climat social et de retour de la confiance – je ne suis pas sûr que la paix obtenue ne comporte pas quelques éléments de capitulation en matière de retraites –, quel serait le potentiel du port de Marseille pour le trafic de conteneurs, et donc en termes d'emplois directs et indirects ? J'ai cru comprendre que les 0,9 million d'unités pourraient passer à 2 millions. Que le trafic puisse plus que doubler me semble stratégique, y compris pour la conduite de négociations plus sereines : aujourd'hui, celles-ci, loin de se fonder sur une dynamique, ne prennent en compte que l'existant !