Intervention de Thierry Mariani

… avec une part de 2,5 milliards d'euros sur les 18 milliards d'investissements prévus à cette fin d'ici 2020, et nous avons accompli en deux ans plus de la moitié de la programmation totale prévue à ce sujet.

Évoqué par MM. Stéphane Demilly et Alain Gest, le dossier du canal Seine-Nord Europe tient à coeur au président de la République. Comme je l'ai indiqué ce matin dans l'hémicycle à l'occasion de la séance des questions orales sans débat, les discussions engagées par mon prédécesseur avec les collectivités partenaires pour le financement du futur canal et de ses plates-formes ont abouti récemment ; nous négocions encore avec les conseils généraux d'Île-de-France, dont nous espérons une contribution de l'ordre de 75 millions d'euros. La part de l'État sera de 900 millions pendant la phase de construction, et supérieure à un milliard au cours de l'exploitation, sous forme de contribution au paiement des loyers et de rétribution du partenaire privé, dans l'hypothèse d'une contractualisation de cinquante ans. C'est en fonction de ces éléments et des avantages du projet en matière de développement et de transport durable que les choix sur les modalités de poursuite de cette opération seront arrêtés. Ce matin, je vous ai dit que le dialogue compétitif serait lancé le plus vite possible ; je puis maintenant préciser qu'il s'engagera dans les tout prochains jours, une réunion interministérielle à ce sujet étant convoquée au début de la semaine prochaine.

M. Demilly a également fait part de son inquiétude pour les territoires ruraux. La nouvelle version du schéma national prend davantage en compte le désenclavement des territoires difficilement accessibles, en zone rurale ou à la montagne.

Je crains que la question de l'information en temps réel des voyageurs en cas d'intempéries ou d'incidents ne demeure irrésolue longtemps encore car il faut bien admettre qu'elle est difficile à régler. Ainsi, ce week-end, après que des câbles ont été sectionnés par malveillance, des clients de la SNCF dont les trains étaient pour cette raison retardés se sont jugés insuffisamment informés de l'évolution de la situation. Mais, faute de pouvoir déterminer de manière instantanée l'étendue des dégradations commises et, par conséquent, l'ampleur des réparations à effectuer, l'entreprise était de fait dans l'incapacité d'annoncer l'heure exacte de la reprise du trafic. Dans des cas de ce type comme lors de fortes intempéries, une marge d'incertitude demeurera toujours.

Lors des chutes de neige exceptionnelles de décembre 2010, les aéroports français ont fait plutôt mieux que leurs homologues européens. Je vous l'ai dit, Aéroports de Paris a annoncé un plan d'investissement de 60 millions d'euros destiné à améliorer la prise en charge des passagers et leur information. On compare souvent la gestion des aéroports parisiens lors des épisodes neigeux avec celle des aéroports scandinaves, en oubliant un peu vite que l'aéroport de Roissy, l'un des trois premiers d'Europe et où l'on enregistre chaque jour jusqu'à 1 700 mouvements aériens, fonctionne à flux tendus. Il en résulte que chaque heure consacrée au déneigement est irrattrapable ; il n'en va pas de même dans les aéroports du Nord de l'Europe, aussi fréquemment enneigés soient-ils, où l'on ne dénombre que 600 mouvements quotidiens. On peut certes améliorer les équipements mais le réalisme commande de dire que, lorsqu'il neigera en abondance, des pistes devront toujours être fermées et des vols annulés. Lors de l'épisode de décembre dernier, les compagnies aériennes classiques ont agi correctement avec leurs clients mais, pour ce qui est des compagnies à bas coût, le personnel au sol manquait. À cela s'est ajouté le fait que des avions ne pouvant se poser dans d'autres aéroports européens, fermés, ont été déroutés vers Roissy, où ont débarqué des passagers de compagnies aériennes non représentées à Paris. Le tout a provoqué une pagaille de grande envergure.

Je rappelle à M. Daniel Paul que l'AFITF reçoit des ressources pérennes en provenance de la route : le produit de la taxe d'aménagement du territoire, celui de la redevance domaniale des sociétés concessionnaires d'autoroutes et une partie du produit des amendes forfaitaires pour excès de vitesse. À compter de 2013, elle percevra en outre le produit de l'écotaxe sur les poids lourds, une ressource supplémentaire de près d'un milliard d'euros qui devrait permettre de financer une grande partie des infrastructures prévues dans le SNIT.