Intervention de Maxime Bono

Alors que la première version du SNIT se limitait aux investissements de développement, à hauteur de 170 milliards d'euros, cette deuxième version fait aussi état, ce qui est une bonne chose, des investissements de modernisation et de régénération, pour un coût total qui s'établit désormais à 260 milliards dont 55,7 % sont consacrés au rail, ce qui semble a priori satisfaisant. Mais si, dans le premier avant-projet, pour chaque euro d'investissement de développement consacré à la route on engageait 11,50 euros en faveur du ferroviaire, on tombe à présent à 8 euros pour 1 euro, et à seulement 3,80 euros si l'on tient compte des investissements de modernisation et de régénération. Le SNIT se veut vertueux, mais le principe de réalité s'impose. Le transfert modal de la route vers le rail ne peut se faire brutalement ; il est annoncé, mais pas réalisé.

Le groupe SRC juge par ailleurs regrettable que les collectivités territoriales soient les premiers financeurs du SNIT. On peine à parler de stratégie alors que l'État, qui devrait avoir en la matière un rôle moteur, délègue à ce point ses prérogatives : il ne financera le schéma qu'à hauteur de 32 % contre 37,30 % pour les collectivités territoriales, auxquelles jamais un effort aussi considérable n'avait été demandé.

Non sans honnêteté, il est précisé dans le document que tous les projets et mesures mentionnés ne seront vraisemblablement pas réalisés pendant la période considérée ; l'estimation est que de 70 % à 80 % pourraient l'être « si les financements correspondant sont disponibles ». À ce titre, nous ne pouvons que nous interroger : l'État et les collectivités territoriales disposeront-ils des moyens de financement nécessaires alors que les sociétés d'autoroutes, dont l'AFITF percevait les dividendes, ont malheureusement été vendues et que les ressources de l'Agence dépendent désormais des dotations budgétaires ? Hors la taxe sur les poids lourds, à partir de 2013, quels produits lui seront effectivement affectés ? Force est d'admettre par conséquent que le financement du SNIT dans la durée est extrêmement incertain.

La liste des projets de développement figurant au schéma doit, lit-on, « être regardée comme le vivier des grands projets d'infrastructures souhaitables ». Nous avions effectivement demandé une liste de ce type, mais l'avoir dressée ne suffit pas à définir une stratégie. Nous sommes loin d'un document visant à impulser et à dessiner des perspectives, car les analyses prospectives manquent. Faut-il ou non développer systématiquement les lignes à très grande vitesse ? N'est-il pas préférable d'envisager un maillage du réseau avec des trains pendulaires ou des lignes qui, sans être à très grande vitesse, établiraient des relations entre des villes desservies par le TGV et celles qui ne le sont pas ? Faut-il ou non desservir les capitales régionales ? Quels nouveaux sillons seront dégagés par les nouvelles LGV ? Seront-ils plutôt affectés au fret ou aux TER ? Rien de tout cela n'est dit et, faute de réponses, le SNIT souffre d'un défaut de hiérarchisation des priorités, comme en atteste, notamment, le flou sur la desserte et le maillage de nos ports.

Dans un domaine connexe, nous savons que l'on ne peut prévoir avec exactitude l'ampleur de toutes les intempéries – Il n'en reste pas moins que notre réseau ferroviaire ne résiste ni aux grandes chaleurs, ni aux grands froids. La vérité, c'est qu'il est dans un état déplorable, ce qui explique le plus souvent les retards qui sont injustement reprochés à la SNCF. Dans le domaine routier, la RGPP et les réductions drastiques de personnel n'ont pas été sans conséquences sur la situation à laquelle nous avons été confrontés.