Intervention de Annick Lepetit

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission des finances, mes chers collègues, mon propos concerne principalement les articles 15 et 16 consacrés aux transports en Île-de-France.

Je souhaite, monsieur le ministre, commencer par une remarque positive. L'article 16 propose une modernisation du zonage du versement transport francilien. Celui-ci date en effet de 1971 et ne prend donc pas en compte les quarante dernières années d'évolution économique et géographique de la région. Cependant, la solution présentée par le Gouvernement ne me satisfait pas totalement. Dans la pratique, une ville comme Neuilly-sur-Seine pourrait voir son taux baisser, tandis que celui en vigueur à Clichy-sous-Bois ou à Montfermeil augmenterait.

Pour obtenir un redécoupage plus juste, la commission présidée par Gilles Carrez proposait d'intégrer dans la zone intermédiaire l'ensemble de l'agglomération au sens de l'INSEE. Nous avons déposé un amendement allant dans ce sens, tout comme le rapporteur général. J'ai bon espoir, au vu de nos débats en commission, que l'Assemblée modifie le texte sur ce point. Il me semble également qu'une augmentation de toutes les tranches d'un dixième de point serait une bonne mesure, permettant de dégager des recettes sans accroître de manière trop forte l'imposition des entreprises ; nous aurons l'occasion d'en reparler au cours du débat.

En revanche, je serai beaucoup moins clémente envers l'esquisse du début de financement du Grand Paris que l'on trouve à l'article 15. Ce sujet est un peu l'Arlésienne. Les premières promesses remontent à la lettre de mission de Gilles Carrez, où le Premier ministre annonçait que des mesures nouvelles seraient traduites soit dans la loi de finances 2010, soit dans la loi Grand Paris. Il n'en fut rien.

Par la voix de Christian Blanc, puis de Michel Mercier, le Gouvernement s'engagea ensuite à inscrire dans ce projet de loi rectificative pour 2010 les fameux 4 premiers milliards d'euros, sur les 25 que coûterait la « double boucle ». Dans la continuité des promesses financières non tenues, ces milliards ne sont ici que vaguement évoqués dans un exposé des motifs.

De plus, la lecture du rapport confirme que l'État n'est pas pressé d'apporter ces fonds. M. Carrez a relevé que « le décaissement de cette dotation n'est pour l'heure pas prévu sur la durée du budget triennal ». Cela signifie que dans la même dans la loi de finances 2011-2014, votée par cette majorité en septembre dernier, le Gouvernement n'a pas prévu d'inscrire ces 4 milliards d'euros maintes fois promis.

Le financement du projet est une des grandes faiblesses du Grand Paris et ce, depuis le début. Le débat public conjoint « Arc Express - double boucle », qui se déroule actuellement, le prouve à chaque réunion. Celle consacrée spécifiquement au financement des deux projets a même été reportée, ce qui montre à quel point l'État est mal à l'aise sur ce sujet.

Dès lors, on peut s'interroger sur l'avenir de la Société du Grand Paris et sur la confiance que lui accorde l'État. Quand on tient réellement à un projet, on lui affecte des ressources claires et pérennes, ce qui n'a jamais été le cas ici. Ce n'est pas d'un nouveau conseiller en communication, permettez-moi de vous le dire, monsieur le ministre, qu'a besoin le Grand Paris, mais d'une parole fiable.

Ce flou est renforcé par l'incertitude qui plane sur la forme de la future rocade autour de Paris et sur le rapprochement qui pourrait intervenir avec le projet du STIF – syndicat des transports Île-de-France – ; aucune réponse n'a été apportée jusqu'à maintenant.

Cette incertitude vient s'ajouter au caractère trop précoce de l'article 15. À nos yeux, il n'est pas nécessaire d'affecter aujourd'hui de nouvelles ressources à la Société du Grand Paris, alors qu'elle ne les utilisera pas réellement avant 2013 ou 2014, si elle doit les utiliser un jour. Ce sentiment est d'ailleurs partagé par les sénateurs de votre majorité, monsieur le ministre, puisqu'ils ont voté, dans le projet de loi de finances pour 2011, l'affectation de ces ressources à l'ANRU plutôt qu'à la Société du Grand Paris. Je ne débattrai pas aujourd'hui de cette idée étrange consistant à prendre dans les caisses des transports pour alimenter celles, encore plus asséchées, du logement. Je note, par contre, que l'urgence d'alimenter financièrement la Société du Grand Paris ne semble pas plus évidente aux sénateurs de la majorité qu'aux députés de l'opposition.

C'est pourquoi nous proposons de réorienter ces ressources vers les besoins urgents des Franciliens, auxquels le STIF et la région sont les plus à même de répondre efficacement. Nous proposons aussi d'exclure la taxe d'habitation du champ de la taxe spécifique d'équipement. Au minimum, conditionnons sa mise en place à la refonte du mode de calcul de la taxe d'habitation, qui est reconnue par tous comme étant particulièrement injuste.

Le rapport Carrez était équilibré, et il l'est encore. (Sourires.) Il permettait de trouver les ressources nécessaires à l'investissement et au fonctionnement des transports en Île-de-France. En proposant un phasage des projets, il fixait comme priorité la réalisation du plan de mobilisation, porté par la région et les huit conseils généraux. Malheureusement, l'État ne reprend que quelques mesures de ce rapport et les oriente uniquement vers la Société du Grand Paris. Ceci est regrettable car, une fois encore, ce sont les usagers qui souffriront le plus de cette nouvelle perte de temps. (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)